Witamy na naszej stronie FAQ dotyczącej hamulców. Tutaj odpowiadamy na najczęściej zadawane pytania naszych użytkowników.
Twojego pytania nie ma na liście? Skontaktuj się z nami.
tarcze hamulcowe
Pytanie: Kiedy wymieniałem tarcze hamulcowe klientowi, który narzekał na wibracje i drgania przy hamowaniu, okazało się, że tarcze mają niebieskawy kolor i ich powierzchnia jest złuszczona. Dlaczego?
Odpowiedź:
Wszystko wskazuje na przegrzanie tarcz hamulcowych. Wskutek przegrzania metal zmienia kolor na niebieski. Przegrzanie zaś może doprowadzić do wibracji i drgań podczas hamowania. Przyczyn tego może być kilka:
Blokujący się tłok w zacisku może powodować stały kontakt klocków i tarczy, w wyniku czego następuje przegrzanie tarczy. Jeżeli tylko tarcza zjednej strony pojazdu jest złuszczona i niebieska, można założyć, że tłok zacisk z drugiej strony pracuje prawidłowo.
Bardziej prawdopodobną przyczyną przegrzania jest korozja lub zanieczyszczenie zacisku lub prowadnic klocków hamulcowych. W takim wypadku również dochodzić może do stałego kontaktu klocka z tarczą co w rezultacie prowadzi do przegrzania tarczy hamulcowej.
Przegrzanie zmienia właściwości żeliwa tarczy i powoduje niebieskie zabarwienie powierzchni. Po jej starciu widoczna jest korozja.
Aby zapobiec przegrzewaniu:
- Podczas wymiany klocków hamulcowych oczyść dokładnie prowadnice klocków drucianą szczotką, aby zapewnić klockom możliwość swobodnej pracy.
- Sprawdź zacisk. Poszukaj nietypowej korozji, sprawdź stan sworzni prowadzących zacisku oraz jarzma.
- Sprawdź uszczelnienie tłoka. Doskonałe uszczelnienie zapobiega przedostawaniu się wody i brudu powodujących przedwczesną awarię.
Pytanie: Przystępuję do przeglądu okresowego. Jak i gdzie należy dokonać pomiaru bicia tarcz?
Odpowiedź:.
Pomiar bicia tarczy zamontowanej w pojeździe przeprowadza się przy użyciu czujnika zegarowego, z dokładnością do 0,01 mm. Czujnik zamontowany na regulowanym ramieniu mocuje sie do nadwozia przy pomocy podstawy magnetycznej.
Przed przystąpieniem do pomiaru należy upewnić się, że tarcza jest poprawnie zamocowana do piasty (jeżeli to konieczne należy użyć do mocowania śrub koła). Końcówka czujnika zegarowego powinna stykać się z tarczą około 10 mm od zewnętrznej krawędzi tarczy. Po ustawieniu czujnika wykonujemy obrót tarczą rejestrując największe odchylenie czujnika. Maksymalny wartość bicia tarczy zamontowanej na piaście wynosi 0,15 mm.
Na pomiar taki — dokonywany na pojeździe — może wpływać stan piasty oraz czystość powierzchni montażowej. Bicie może być powodowane przez wszelki brud i rdzę.
Pytanie: Często zauważamy "bicie" hamulców po wymianie klocków lub tarcz. Występuje ono niezależnie od marki i parę razy doprowadziło do odrzucenia gwarancji na tarcze. Czy robimy coś źle?
Odpowiedź:
Jest kilka możliwych przyczyn.
Istnieje niewielka szansa, że tarcza może być „wypaczona” od nowości, lub mieć źle wyszlifowaną powierzchnię.
Skoncentrujmy się jednak na montażu tarczy na piaście, a w szczególności na powierzchni przylegania tych dwóch części.
Przed zamontowaniem nowej tarczy należy koniecznie upewnić się, że powierzchnia piasty jest czysta. Usuń z niej brud za pomocą środka czyszczącego do hamulców firmy TRW, a następnie rdzę i korozję za pomocą drucianej szczotki. Upewnienie się, że powierzchnia przylegania jest wolna od rdzy jest niezmiernie ważne:
- Niewielka ilość rdzy może spowodować, że nowa tarcza będzie źle osadzona na piaście, co z kolei może spowodować bicie.
- Ponadto z czasem może doprowadzić do poluzowania śrub koła, szczególnie, jeśli nie użyto śrub ustalających tarcze. Nawet jeśli śruby koła są odpowiednio dokręcone, korozja na powierzchni pomiędzy piastą a tarczą z czasem zostanie starta na pył. To może stworzyć luz, który zmniejszy wstępny moment dokręcenia śruby koła, doprowadzając do jej poluzowania.
Po zamontowaniu tarczy, należy sprawdzić bicie za pomocą czujnika zegarowego i odpowiedniego wspornika. Przed mierzeniem bicia należy upewnić się, że tarcza została poprawnie zamontowana i nie brakuje żadnych śrub. Bicie nie powinno przekraczać 0,1 mm. W przypadku nadmiernego odchyłu, usuń tarczę i sprawdź, czy nie ma uszkodzeń i/lub bicia. Maksymalne dopuszczalne bicie na piaście nie powinno przekraczać 0,02 mm.
Ponieważ stan łożyska koła może wpłynąć na pomiar odchyłu, należy sprawdzić i ewentualnie wymienić je zgodnie z instrukcjami producenta pojazdu.
Kolejną częstą przyczyną jest nałożenie na piastę nadmiernej ilości smaru po jej czyszczeniu, co może spowodować, że tarcza nie będzie w pełni stykać się z piastą. To może doprowadzić do nadmiernego bicia, lub, co gorsze, wypaczenia tarczy podczas hamowania.
typowe problemy z hamulcami
Pytanie: Po wymianie przednich i tylnych tarcz oraz klocków w Peugeocie 407 (82 000 km) klient wrócił z reklamacją, że hamulce się zakleszczają i zgrzytają. Na tarczach rzeczywiście widać delikatny niebieski odcień sugerujący ich przegrzanie. Czy możecie mi pomóc?
Odpowiedź:
Czy został wymieniony płyn hamulcowy? TRW zaleca wymianę płynu hamulcowego co dwa lata. Z czasem płyn wchłania wodę, co obniża temperaturę wrzenia, a w konsekwencji wpływa na jego działanie i zwiększanie objętości.
Z opisu wynika, że płyn rozszerza się, ale nie ma dokąd się przemieścić. Wysoka temperatura generowana w klockach, szczękach, tarczach i bębnach jest przenoszona na płyn. Wraz ze wzrostem temperatury płyn się rozszerza. W normalnych warunkach rozszerzony płyn powraca do zbiorniczka płynu hamulcowego. Jeżeli jest to niemożliwe, narasta ciśnienie. Po ochłodzeniu płynu ciśnienie maleje, a hamulce puszczają. Zabierz więc ze sobą narzędzia i przejedź się samochodem, aż hamulce zaczną się zakleszczać.
Wykonaj wtedy następujące czynności:
Czynność 1. Kiedy hamulce zakleszczą się, poluzuj nakrętki mocujące pompę hamulcową do serwo o dwa–trzy obroty. Naciśnij i zwolnij pedał hamulca. Jeżeli problem nie ustąpi, przejdź do czynności 2.
Jeżeli to pomoże, to oznacza że wystąpił problem z serwo lub połączeniami mechanicznymi pompy hamulcowej z pedałem hamulca. Sprawdź, czy pedał nie jest blokowany przez niepoprawnie zamontowany włącznik świateł hamowania. Jeżeli pedał i serwo są połączone cięgnem, sprawdź, czy jest ono dobrze nasmarowane i pracuje swobodnie. Jeżeli przełącznik światła, ani zablokowanie cięgna nie są przyczyną problemu, być może cięgno lub popychacz serwa zostały źle wyregulowane. W przeciwnym razie serwo jest niesprawne.
Czynność 2. Poluzuj kolejno po jednym przewodzie z każdego obwodu przy pompie hamulcowej. Użyj szmatki, która wchłonie płyn. Spowoduje to zmniejszenie ciśnienia w danym obwodzie. Jeżeli problem nie ustąpi, przejdź do kroku 3.
Jeżeli hamulce teraz puszczają, jest bardzo prawdopodobne, że uszczelki pompy hamulcowej napuchły od zanieczyszczenia (starym lub brudnym płynem) i blokują otwór kompensacyjny/upustowy.
Czynność 3. Rozpoczynając od najgorętszego koła, poluzuj odpowietrznik na zacisku. Jeżeli hamulce nie puszczą, przejdź do kolejnego najgorętszego koła i powtórz czynność. Jeżeli hamulce puszczą, problem powoduje uszkodzony przewód elastyczny podłączony do tego koła.
Uwaga: zdarza się niekiedy, że wewnętrzna ścianka przewodu elastycznego odpadnie. W takim przypadku działa ona jak zawór zwrotny ograniczający przepływ płynu.
Czynność 4. Jeżeli hamulce są nadal zakleszczone, zwolnij hamulec ręczny i powtórz czynności.
Ważne: pamiętaj o uszczelnieniu i dokręceniu wszystkich przewodów, złączek, śrub i nakrętek.
P: Założyłem właśnie w samochodzie nowe klocki hamulcowe i hamulce zaczęły bardzo piszczeć. W czasopiśmie motoryzacyjnym przeczytałem, że przyczyną jest niewygładzenie krawędzi klocka papierem ściernym przed założeniem. Czy to prawda?
O:
Jeżeli klocki hamulcowe wymagają wygładzania przed założeniem, to poważnie zastanowił bym się nad ich jakością! Słyszane przez nas piski hamulców są skutkiem powstawania wibracji w czasie współpracy klocka i tarczy hamulcowej.
Powodów powstawania wibracji w układzie hamulcowym może być wiele. Najważniejsze dla poprawnej pracy układu hamulcowego jest utrzymywanie odpowiedniego poziomu napraw i obsługi okresowej. Niewłaściwy stan techniczny w jakim znajdują się zacisk hamulcowy oraz inne elementy to najczęstsza przyczyna dokuczliwych pisków. Kluczowe jest tu utrzymanie czystości układu oraz swoboda poruszania się wszystkich elementów ruchomych tj. klocków hamulcowych w prowadnicach, tłoczka oraz prowadnic zacisku hamulcowego.
Powodem pisków po zamontowaniu nowych klocków mogą być również stare tarcze hamulcowe, na których widoczne są głębokie obwodowe rowki. W takim przypadku klocek w początkowej fazie eksploatacji nie styka się z tarczą całą swoją powierzchnią co może doprowadzać do jego przegrzewania i powstawania wibracji i pisków. Głębokie obwodowe rowki, podobnie jak pęknięcia pomimo nie osiągnięcia jeszcze przez tarczę hamulcową minimalnej grubości dyskwalifikują ją z dalszej eksploatacji.
Układ ABS
Pytanie: miałem w warsztacie samochód Mini z awarią systemu kontroli ciśnienia w oponach (TPMS). Ponieważ nie posiadałem odpowiedniego narzędzia diagnostycznego, musiałem przekazać samochód do dealera. Diagnostyka wykazała awarię czujnika ABS. Proszę wytłumaczyć, w jaki sposób czujnik ABS może wpływać na system TPMS? Czy możecie polecić narzędzie, dzięki któremu w przyszłości będę mógł samodzielnie naprawić samochód nie przekazując go do dealera?
Odpowiedź:
Zajmijmy się najpierw drugą połową pytania. Odpowiedź brzmi: tak, jest takie narzędzie. Nazywa się TRW Easycheck. Pełna wersja oprogramowania narzędzia obejmuje następujące funkcje: BRAKE (obsługa układów hamulcowych w tym ABS i EPB); CLIMATE (obsługa układów klimatyzacji); SCAN (skanowanie i kasowanie kodów EOBD); SERVICE (systemy obsługi serwisowej); SRS (obsługa systemów poduszek gazowych i napinaczy), SAS (funkcja zerowania położenia czujnika kąta skrętu kierownicy). A także TPMS - funkcja umożliwiająca obsługę czujników ciśnienia w ogumieniu: odczyt i kasowanie kodów błędów oraz ponowne kodowanie zaworów TPMS w razie wymiany zaworów lub zmiany pozycji kół samochodu. W przypadku niektórych systemów może być wymagane narzędzie do aktywacji zaworów TPMS. Jest ono oczywiście dostępne w TRW jako dodatkowa opcja.
Przejdźmy teraz do pierwszej połowy pytania. Istnieją dwa różne systemy TPMS — bezpośredni i pośredni. Systemy bezpośrednie wykorzystują czujniki ciśnienia znajdujące się w każdej oponie/kole i wysyłają informacje z wnętrza opony do jednostki TPMS ECU i deski rozdzielczej. Systemy te mogą identyfikować odchylenia ciśnienia we wszystkich oponach w dowolnej kombinacji.
Są one przystosowane do zmian temperatury wynikających z warunków atmosferycznych oraz tarcia pomiędzy oponą a nawierzchnią. Poziomy alarmowe są zazwyczaj zaprogramowane w ECU na podstawie zalecanego przez producenta pojazdu ciśnienia pompowanego na zimno.
Systemy pośrednie nie wykorzystują czujników ciśnienia i system takiego typu jest zainstalowany we wspomnianym Mini. Pośredni system TPMS "mierzy ciśnienie", monitorując szybkości obrotowe poszczególnych kół oraz inne sygnały dostępne poza oponą. Większość systemów pośrednich wykorzystuje fakt, że niedopompowana opona ma nieco mniejszą średnicę niż opona napompowana odpowiednio, a w związku z tym obraca się szybciej, aby pokonać tę samą odległość co opona napompowana właściwie.
Wszystko to jest realizowane programowo w jednostce ECU przy użyciu czujników szybkości kół ABS. W związku z tym systemy pośrednie mogą tak naprawdę ostrzec o niedopompowaniu dopiero po fakcie. Kolejną wadą jest to, że po każdej zmianie ciśnienia opon (np. w wyniku okresowej kontroli ciśnienia lub pompowania) kierowca musi ponownie skalibrować system, zazwyczaj przez naciśnięcie przycisku na desce rozdzielczej. Kalibracji można dokonać tylko wtedy, kiedy we wszystkich oponach jest odpowiednie ciśnienie — w przeciwnym razie wskazania systemu będą błędne.
Mam nadzieję, że teraz bezpośredni związek czujników ABS z systemem TPMS jest zrozumiały.
Narzędzie serwisowe TRW easycheck umożliwiłoby odczyt wszelkich kodów błędów w systemach ABS i TPMS, zdiagnozowanie wadliwego czujnika i wykonanie całej pracy bez przekazywania samochodu do dealera. Warto pamiętać że TRW oferuje także stale poszerzany asortyment czujników ABS dostępnych na niezależnym rynku części zamiennych.
UWAGA: naprawy pojazdów mogą być przeprowadzane wyłącznie przez odpowiednio wykwalifikowanych mechaników samochodowych. Należy pamiętać, że wersje i modele samochodów mogą się różnić, przez co porady podane na niniejszej stronie mogą nie obejmować pewnych przypadków. TRW KFZ Ausrüstung GmbH nie ponosi odpowiedzialności za wszelkie straty lub uszkodzenia w jakikolwiek sposób wynikające z zastosowania się do porad podanych na niniejszej stronie, z zastrzeżeniem, że odpowiedzialności tej nie można wykluczyć prawnie.
Super zestaw hamulca bębnowego
Pytanie: W naprawianym przeze mnie samochodzie nastąpił wyciek z cylinderka hamulcowego znajdującego się po stronie kierowcy. Czy powinienem wymienić również cylinderek po stronie pasażera?
Odpowiedź jest prosta:
tak. TRW zawsze zaleca wymianę części takich jak cylinderki hamulcowe w komplecie dla całej osi.
W takim przypadku należałoby również uwzględnić wiek pojazdu. Nie został on podany w pytaniu, zakładam więc, że pojazd jest w wieku, w którym następuje naturalne zużycie tych elementów.
Pamiętaj, że w przypadku wycieku z jednego z cylinderków prawdopodobieństwo wystąpienia wycieku w drugim cylinderku w krótkim odstępie czasu jest bardzo duże. Ponadto w przypadku gdy nowy cylinderek zamontowany jest tylko z jednej strony pojazdu, a z drugiej strony pozostał stary element, może zostać zaburzony balans siły hamowania.
Powinieneś sprawdzić także stan szczęk, zwłaszcza po stronie, po której nastąpił wyciek z cylinderka, ponieważ mogło dojść do zanieczyszczenia okładziny ciernej. Również w takim przypadku należy wymienić szczęki, zgodnie ze wspomnianą zasadą - po obu stronach osi.
Dobre wiadomości
TRW oferuje zestawy Superkit dla hamulców bębnowych zawierających wszystkie części niezbędne do przeprowadzenia wymiany cylinderków i szczęk. W zestawie znajduje się wstępnie zmontowany zestaw szczęk i samoregulatorów, cylinderki oraz wszelkie akcesoria niezbędne do montażu (sprężyny, śruby, podkładki oraz saszetka smaru). Zestaw Superkit nie tylko pozwala ograniczyć czas spędzony w warsztacie (a tym samym oszczędzić pieniądze), ale także pozwala przywrócić tylne hamulce do takiego stanu, w jakim znajdowały się opuszczając fabrykę, co zapewni Twojemu klientowi bezpieczną podróż przez wiele kilometrów bez zaprzątania sobie głowy kondycją tych elementów.
Pomyśl również o tym jak mógłby zdenerwować się klient, jeśli po około dwóch miesiącach od wymiany cylinderka hamulcowego tylko po stronie kierowcy byłby on zmuszony wrócić do warsztatu, narzekając na nieprawidłowe działanie hamulców, a Ty będziesz musiał powtórzyć cały proces wymiany! Nie tylko stracisz czas, ale również reputację, ponieważ klient może poczuć się oszukany.
Przydatne wskazówki
Po usunięciu wszystkich starych komponentów i przed zamontowaniem cylinderka hamulcowego upewnij się, że powierzchnia montażowa została starannie oczyszczona środkiem czyszczącym TRW do hamulców (PFC105).
Aby zmniejszyć zużycie elementów oraz hałas, użyj podczas montażu dostarczonego w zestawie smaru. Upewnij się jednak, że smar nie dostał się na powierzchnię cierną szczęk ani mechanizm samoregulujący, ponieważ może to doprowadzić do gromadzenia się zanieczyszczeń, a tym samym do nieprawidłowego działania.
Teraz możesz zamontować wstępnie złożone szczęki i podłączyć układ hydrauliczny, jednak przed podłączeniem linki hamulca ręcznego wciśnij pedał hamulca, aby uruchomić mechanizm samoregulacji w celu ustawienia szczęk we właściwym położeniu. Tylko wtedy możesz ponownie podłączyć linkę hamulca ręcznego. Jeśli linka jest zbyt mocno naciągnięta, będzie negatywnie wpływać na działanie mechanizmu samoregulacji, co może prowadzić do zbyt dużego skoku pedału hamulca.
Ze względu na zwiększającą się liczbę małych samochodów wyposażonych w tylne hamulce bębnowe oraz różnorodność obecnych na rynku mechanizmów hamulca ręcznego, logiczną, a jednak często pomijaną wskazówką jest aby przeprowadzić pracę najpierw z jednej, a dopiero potem z drugiej strony. Dzięki temu możesz zawsze sprawdzić sposób zamocowania poszczególnych elementów po przeciwnej stronie.
TRW jako światowy lider na rynku hamulców bębnowych wykorzystuje swoje doświadczenie wprowadzając rozwiązanie technologiczne bezpośrednio na rynek części zamiennych. Przykładem tego jest wprowadzenie szerokiej gamy zestawów Superkit zapewniających kompleksową naprawę hamulca bębnowego.
WAŻNA UWAGA: Naprawy pojazdów samochodowych mogą być przeprowadzane wyłącznie przez odpowiednio wykwalifikowanych mechaników samochodowych. Należy pamiętać, że wersje i modele samochodów mogą się różnić, przez co porady podane na niniejszej stronie mogą nie obejmować wszystkich przypadków. TRW KFZ Ausrüstung GmbHnie ponosi odpowiedzialności za wszelkie straty lub uszkodzenia w jakikolwiek sposób wynikające z zastosowania się do porad podanych na niniejszej stronie, z zastrzeżeniem, że odpowiedzialności tej nie można wykluczyć prawnie.
hamulec postojowy elektryczny
Pytanie: Zostałem mechanikiem w cieszącej się dobrą opinią stacji kontroli pojazdów. Jest to pierwsza moja praca po kilku latach i nie chciałbym być nie na czasie. Jak testuje się pojazdy z elektronicznym hamulcem postojowym (EPB)? Nie da się chyba zaciągnąć hamulca ręcznego bez blokowania kół.
Odpowiedź:
Mogę się wypowiedzieć tylko o systemie TRW, a nie o układach, w których silnik elektryczny ciągnie konwencjonalne linki połączone z konwencjonalnymi zaciskami, tak jak w samochodach Citroen C5, Range Rover itp. Z technicznego punktu widzenia nie są to ściśle rzecz biorąc układy EPB.
W układzie TRW stosowane są osobne silniki uruchamiające do każdego zacisku tylnego, a steruje nimi jednostka sterująca (ECU). Układ TRW ma też wbudowane w ECU specjalne oprogramowanie do testów takich, jakie prowadzi się na stacji kontroli pojazdów.
Jeżeli postawi się samochód na rolkach testowych i będzie napędzać tylko tylne koła, jednostka ECU wykryje, że przednie koła są nieruchome, ale tylne się poruszają. Na tej podstawie rozpozna, że pojazd poddawany jest diagnostyce i przełączy system EPB do trybu testowego.
Wyświetli się też odpowiedni komunikat na wyświetlaczu wielofunkcyjnym tablicy rozdzielczej (jeżeli jest w samochodzie). Osoba testująca może wtedy zaciągnąć i przytrzymać hamulec ręczny.
Jednostka ECU włączy wtedy elektryczny hamulec ręczny z siłą wystarczającą do uzyskania odczytu na urządzeniu rolkowym do kontroli działania hamulców, bez blokowania kół.
Po uzyskaniu i zarejestrowaniu wyniku hamulec jest zwalniany. Osoba testująca zaciąga go ponownie w zwykły sposób, a koła zostają zablokowane.
Na tym kończy się test.
Uwaga: należy zawsze przestrzegać specjalnych instrukcji i specyfikacji producenta pojazdu.
Gama produktów ZF Aftermarket
Odkryj pełną ofertę hamulców w naszym katalogu produktów.
