Zawieszenia wielodrążkowe zastąpiły w znacznym stopniu tradycyjne zawieszenia z wahaczami poprzecznymi. Nowoczesna konstrukcja poprawia dynamikę jazdy i zapewnia znacznie wyższy komfort. Wymagało to dużego nakładu pracy na etapie projektowania i wdrożenia. Jeden lub oba wahacze poprzeczne składają się z wielu różnych elementów co oznacza, że w układzie znajduje się znacznie więcej części ruchomych.
Wskazówki
Kolejną cechą tego zawieszenia jest to, że odległość pomiędzy środkiem koła a osią kierującą – tzw. ramię działania sił zakłócających – jest stosunkowo mała. Umożliwia to maksymalne zmniejszenie wpływu sił zakłócających (sił napędowych, hamujących i poprzecznych) na pracę układu kierowniczego. Jednocześnie jednak przeguby poruszają się bliżej hamulca, co naraża je na oddziaływanie wyższych temperatur. W związku z tym montowane gumowe pierścienie, panewki łożyska z tworzywa sztucznego i smary muszą spełniać dużo wyższe wymagania techniczne.
Więcej ruchomych części oznacza także więcej przegubów łączących poszczególne podzespoły.
Powoduje to zwiększenie sumy momentów, które dzielimy na momenty rozruchowe i momenty robocze.
Moment rozruchowy wynika z siły potrzebnej do wprawienia w ruch sworznia kulistego z pozycji spoczynkowej. Aby zmierzyć ten moment sworzeń kulisty pozostaje w spoczynku przez co najmniej 24 godziny przed rozpoczęciem testu.
Moment roboczy wynika z siły potrzebnej do obrotu sworznia kulistego lub przesuwania go do przodu i do tyłu w przegubie.
Konstruktorzy próbują zminimalizować występowanie tych momentów, gdyż dzięki temu np. po wyjściu pojazdu z zakrętu przednia oś powraca płynnie i samoczynnie do pozycji środkowej a reakcja zawieszenia jest dużo szybsza. Obecnie stosuje się tzw. przeguby kulowe o niskim współczynniku tarcia, które posiadają znacznie niższy moment tarcia niż starsze wersje.
Kiedyś płynnie poruszający się sworzeń kulisty wskazywał na zużycie przegubu kulowego, obecnie taka sytuacja nie ma już miejsca.
Nowoczesne przeguby kulowe posiadają znacznie niższe momenty rozruchowe i momenty robocze.
Specyfikacja techniczna zawieszenia wielodrążkowego określana jest na podstawie rygorystycznych testów prowadzonych zarówno na stanowisku testowym jak i w samym pojeździe.
Momenty towarzyszące (moment rozruchowy i moment roboczy) jak również właściwości tłumiące przegubu muszą być uwzględnione w całym układzie. Należy wziąć pod uwagę współdziałanie ze wszystkich innymi podzespołami.
Czynniki oddziałujące na układ kierowniczy, zawieszenie, sprężyny, hamulce i opony są niezwykle ważne dla funkcjonowania całego pojazdu i jego bezpieczeństwa.
Instalacja podzespołów o innej specyfikacji technicznej jest dozwolona wyłącznie po uwzględnieniu wszystkich aspektów pracy układu i zawsze po uzyskaniu zgody ze strony producenta pojazdu.
Części zamienne bez elementów tłumiących drgania w końcówkach drążka kierowniczego. Inna średnica głowic kulowych lub łączników stabilizatora powodująca wzrost momentu obrotowego.
Skutki:
- Szybsze zużycie układu kierowniczego z mechanizmem zębatkowym
- Nieszczelności w układzie kierowniczym
- Bardziej sztywny układ kierowniczy
- Brak gwarancji powrotu układu do pozycji wyjściowej
- Uszkodzenie układu kierowniczego na skutek niewytłumionego uderzenia
Podczas wymiany poszczególnych podzespołów mechanicy powinni zwrócić szczególną uwagę na kilka elementów.
Podczas wymiany przegubu kulowego należy usunąć wszelkie zanieczyszczenia i ślady korozji z powierzchni styku ucha i gumy w miejscu zamontowania przegubu. Powierzchnia styku musi być wolna od śladów korozji, gdyż w przeciwnym razie gumowy pierścień ścierać się będzie na szorstkiej powierzchni i zacznie przeciekać.
Zanieczyszczenia i wilgoć mogą wnikać do środka przegubu. Prowadzić to może do niespodziewanego uszkodzenia przegubu.
Podczas instalacji należy upewnić się czy warstwa antykorozyjna na pierścieniach zabezpieczających nie jest uszkodzona. Korozja powoduje zmniejszenie siły sprężystości pierścieni, co pozwala wniknąć wilgoci do wnętrza przegubu, znacząco obniżając jego trwałość.
Nie należy nigdy dokręcać przegubu kulowego za pomocą klucza udarowego. Istnieje ryzyko, że sworzeń kulisty może zacząć obracać się na tyle szybko, że panew łożyska z tworzywa sztucznego ulegnie deformacji na skutek działania wysokich temperatur wywołanych tarciem, co z kolei doprowadzi do pojawienia się luzów w układzie. Ponadto moment obrotowy docisku może być za duży, co spowoduje przesunięcie sworznia kulistego zbyt wysoko, aż do ucha zwrotnicy. W rezultacie gumowy pierścień nie będzie już spełniał swojej funkcji uszczelniającej, a zanieczyszczenia i wilgoć będą wnikać do przegubu kulowego.
Gumowe łożysko na wahaczu można dokręcić, gdy jest ono sprężone i nieobciążone, aby uniknąć jego skręcenia i pojawienia się dodatkowych naprężeń.
Przedstawione tutaj błędy montażu mogą prowadzić do szybszego zużycia lub nawet uszkodzenia wymienionej części. Po dokonaniu wymiany części w układzie zawieszenia należy zawsze skontrolować zbieżność kół, nawet jeśli wymiana dotyczyła tylko elementów osi.
Stosowanie się do tych prostych zasad umożliwi wykonanie prawidłowej naprawy układu zawieszenia.
Warto wiedzieć
Gama produktów ZF Aftermarket
Odkryj pełną ofertę amortyzatorów w naszym katalogu produktów.
