多连杆悬架已经在很大程度上取代了传统的横臂悬架。现代设计增加了驱动力并提高了舒适度。这需要 大量的设计工程工作。一个或两个横臂被分解成多个部件,以便安装更多的移动零件。
技术指导
![横臂悬架](/media/master/product-images/suspension/zf-wishbone_suspension_bs_d_xl_6.jpg?v=1433254641)
这种悬架设计的另一个特征是车轮中心和转向轴之间 的距离(所谓的扰动力杆臂)相对较短。这使得扰动 力(推进力、制动力和侧向导向力)尽可能远离转向 装置。然而,同时,接头更靠近制动器,自动使其暴 露于更高的温度。这导致对安装的橡胶套和塑料轴承 壳以及所用润滑脂的要求显著提高。
更多移动零件也意味着连接零件的更多接头。这导致 合力矩更高,并被分为起步转矩和运行扭矩。
![多连杆悬架](/media/master/product-images/suspension/zf-multi_link_suspension_bs_d_xl_6.jpg?v=1112174638)
起步转矩由使球销从静止位置开始运动所需的力产 生的。为了测量此力矩,球销在测试前至少 24 小时 内不能移动。
运行力矩来自于转动球销或在接头中来回移动球销 所需的力。
开发工程师尽量使这些力矩保持尽可能的小,因为这 样可确保前桥独立平稳地返回到中心位置(例如在转 弯之后),并且悬架响应更灵敏。现在,使用所谓的 低摩擦球接头,具有比以前类型显著更低的摩擦力矩。 虽然平稳移动的球销用于表示球接头的磨损增加,但 现在已不再是这样。
现代球接头具有明显较低的起步转矩和运行转矩。
![阻尼接头中的橡胶基质 (1)](/media/master/product-images/suspension/zf-rubber_matrix_joint_bs_d_xl_6.jpg?v=1814136608)
针对多连杆悬架定义的产品规格是在测试台以及车辆 的广泛测试过程中确定的。
相关的力矩(运行扭矩和起步扭矩)以及接头的阻尼 特性必须在整个系统内进行考虑。
在这种情况下,不能忽视与所有其他产品的互动。 转向系统、悬架、弹簧、制动器和轮胎的影响因素对 于整车和车辆安全的功能至关重要。
只有考虑到整体方案后,才允许改变各个部件和规 格,并且始终需要车辆制造商的批准。
![腐蚀的环孔](/media/master/service-images/zf-corroded_eye_bs_d_xl_6.jpg?v=485532314)
在横拉杆端头中的备件无振动阻尼。球形封头或稳定 器连杆的直径变化导致扭矩增加。
后果:
- 齿轮齿条式转向装置的磨损增加
- 转向装置泄露
- 转向装置更加不灵活
- 不保证回到零位
- 不受吸收影响的转向损坏
![干净的环孔](/media/master/service-images/zf-cleaned_eye_bs_d_xl_6.jpg?v=224345821)
机修工在更换各个部件时应注意几点。
在更换球接头时,必须清洁接头安装的环孔和橡胶接 触面,并且必须除去任何锈迹。接触面必须无锈迹, 否则橡胶套将会摩擦粗糙表面并会泄漏。
尘埃和水分可以进入接头。这导致接头过早失效。
在安装过程中,必须确保簧环的防腐层不会损坏,因 为生锈会导致弹簧力丧失,从而使水分进入接头,严 重影响使用寿命。
切勿用冲击扳手拧紧球接头。存在球销会开始快速旋转 而使得塑料轴承壳由于摩擦热而变形的风险,从而在 系统中发挥作用。此外,紧固扭矩过高会导致球销移 动得太高而进入短轴的环孔中。这意味着橡胶套不能 再满足其密封功能,从而使尘埃和水分进入球接头。
![务必手动拧紧球接头](/media/master/service-images/trw-tighten_ball_joints_bs_d_xl_6.jpg?v=185214008)
控制臂上的橡胶轴承只能在压缩和无负载时被紧固, 以避免扭转,并因此对轴承施加预张力。
这里描述的安装错误可能导致更换的零件过早发生磨 损或甚至出现故障。汽车修理厂在更换悬架零件后应 始终执行轮位对准,即使只松开了轴部件。
如果遵循了这些简单的规则,所有的悬架维修工作都 可以顺利进行。
值得了解
![多连杆悬架 — 更多摇臂实现更高舒适度](/media/master/service-images/trw-employees_in_workshop_bs_d_xl_12.jpg?v=15677542)
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