Apesar do número crescente de veículos com freios a disco no eixo traseiro, os freios a tambor continuam sendo um componente fixo da engenharia de veículos. Os sistemas de dinâmica de direção, como o ABS e o VSC, também não mudaram isso - ambos os sistemas também funcionam com freios a tambor.
O principal pré-requisito para isso é um freio a tambor bem conservado, com todos os componentes individuais em pleno funcionamento. Mas, na prática, é aqui também que os problemas geralmente começam. Isso ocorre porque, muitas vezes, quando as sapatas de freio e o cilindro da roda são trocados, não se dá atenção suficiente às outras partes do sistema. E, no entanto, são precisamente as molas de tração, as molas de fixação das sapatas e o ajustador que são cruciais para o funcionamento confiável dos sistemas de dinâmica de direção. O superkit TRW pode ajudar com isso - ele inclui todas essas peças. Isso significa que nenhum componente desgastado precisa ser reutilizado. Vamos dar uma olhada mais de perto nesses componentes.
Guia de instruções
Como as sapatas de freio precisam ser mecanicamente puxadas de volta à sua posição inicial após um procedimento de frenagem, a força de tração das molas de tração é de particular importância. No entanto, com o tempo, essas molas perdem a elasticidade. Isso resulta em um freio esmerilhado e, consequentemente, em ruído e temperaturas operacionais permanentemente excessivas. Como o intervalo de manutenção dos freios a tambor é de dois a três anos, em média, recomendamos a substituição das molas.
Desgaste das molas de tração
O mesmo se aplica às molas fixas da sapata do freio. Além da diminuição da ação da mola, as placas de travamento (fig. 1: 1) são particularmente suscetíveis a danos por corrosão. Se a mola fixa da sapata se soltar devido a uma placa de travamento, isso pode ter consequências graves: a sapata do freio desliza sobre o pistão do cilindro da roda, empurrando-o completamente para fora da carcaça - o freio falha completamente.
Fig. 1 Mola de fixação da sapata com placa de travamento
Com o aumento do desgaste do material de fricção, as unidades de ajuste mecânico dos sistemas de freio a tambor ajustam as sapatas de freio. Há um grande número de sistemas diferentes. Este artigo analisa apenas o sistema do chamado ajuste incremental. O ajustador com pinhão é composto pela haste de pressão rosqueada (fig. 2: 2), pelo pinhão de ajuste (fig. 2: 3), pela luva de compressão (fig. 2: 5), pela alavanca de ajuste (fig. 2: 4) e por uma mola (fig. 2: 1). A alavanca de ajuste (fig. 2: 4) é montada de forma giratória na sapata de freio e se encaixa no pinhão de ajuste (fig. 2: 3) com uma borda angular. Quando o freio de serviço é acionado, as sapatas de freio são afastadas pelos pistões do cilindro da roda. Se a folga de ar se tornar maior do que a folga de ar projetada devido ao desgaste da lona, o pinhão de ajuste (fig. 2: 3) é girado em torno de um flange de dente com o nível do ajustador (fig. 2: 4) por um flanco de dente, de modo que a haste de pressão rosqueada seja aparafusada. Isso torna toda a unidade de ajuste mais longa, estabelecendo novamente o espaço de ar projetado. A mola (fig. 2: 1) fornece o momento de ajuste aqui.
Fig. 2 Unidade de ajuste com pinhão
Fig. 3 Unidade de ajuste com clipe térmico
Quando os freios são submetidos a grandes esforços (tensão térmica), o tambor de freio se expande (o diâmetro do tambor aumenta), aumentando, por sua vez, o espaço de ar entre o tambor e o material da lona. Para evitar o ajuste do freio no "tambor quente", essa unidade de ajuste é equipada com um clipe térmico (fig. 3: 4; fig. 4: 4). O termo-clipe está localizado entre o pinhão de ajuste (fig. 3: 3) e a luva de compressão (fig. 3: 1). Com o aumento da temperatura do freio, o tambor se expande e, proporcionalmente, o termo-clipe também.
Fig. 4 Função do termo-clipe
A unidade de ajuste inteira é alongada pela dimensão "X" (fig. 4), evitando ajustes indesejados. Ela retorna ao estado original depois que o freio ou o termo-clipe esfriam.
Se apenas as sapatas e os cilindros das rodas forem substituídos durante o reparo do freio a tambor, haverá um risco residual para a confiabilidade dos componentes restantes. Se parte da unidade de ajuste estiver com defeito durante o reparo, isso também pode levar a surpresas desagradáveis: as peças sobressalentes necessárias geralmente só podem ser adquiridas na oficina da concessionária, o que é caro e demorado. Portanto, as vantagens do Superkit são óbvias: ele não apenas acelera significativamente o processo de reparo, mas também é sempre mais seguro do que substituir apenas peças individuais.
Superkit - reparos rápidos e fáceis
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