Bienvenido a nuestra página de preguntas frecuentes sobre frenos. Aquí respondemos a las preguntas frecuentes de nuestros usuarios.
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Discos de freno
Pregunta: Estoy a punto de emprender una evaluación periódica de ATA. ¿Cómo y dónde tomo la medición del alabeo del disco?
Respuesta:
El alabeo del disco se mide utilizando un reloj comparador centesimal, con una escala de 0,01mm. Debe sujetarse con una base magnética y un brazo ajustable, normalmente a la columna de suspensión o a la mangueta.
La punta de contacto del calibrador analógico debe estar en contacto con el disco, aproximadamente de 5 a 10 mm hacia el interior desde el borde del disco. Entonces se gira el disco en el cubo y se mide el alabeo registrando la mayor desviación en el calibrador analógico. El límite máximo para el alabeo del disco es 0,1mm.
Por lo tanto cuando se mide -en el vehículo- el alabeo puede estar influenciado por la condición del cubo y la limpieza de la superficie de montaje del buje. Cualquier suciedad u oxidación puede provocar alabeo. Esto teniendo en cuenta que el diámetro del buje es muy inferior al del disco de freno, así que las irregularidades aquí se verán aumentadas en los extremos del disco.
Si el disco tiene alabeo superior al permitido, entonces es necesario comprobar el alabeo del buje (a unos 5 mm del borde exterior), para asegurarse de que no sea el buje el causante de torcer al disco. El alabeo máximo del buje es de 0,025 mm.
Pregunta: A menudo observamos vibraciones en el freno después de recorrer varios kilómetros y a continuación del cambio de pastillas y discos. Esto afecta a todas las marcas y a veces ha provocado que se rechace la garantía de los discos. ¿Estamos haciendo algo mal?
Respuesta:
Esto puede atribuirse a varios factores. Existe una ínfima posibilidad de que el disco nuevo esté "alabeado" o que tenga una superficie deficientemente mecanizada.
No obstante, debemos centrarnos en el acoplamiento del disco al buje, especialmente la superficie de contacto entre las dos partes.
Un servicio de limpieza de la cara de acoplamiento del disco al buje es indispensable previamente a la instalación del nuevo disco. Utilice siempre el limpiador de frenos TRW para eliminar la suciedad de la superficie de contacto y un cepillo de acero para eliminar la corrosión. Es esencial asegurarse de que no existe óxido sobre la superficie de contacto:
- Puede significar que el disco no se acopla correctamente al buje, lo que puede resultar en alabeo
- En segundo lugar, puede conllevar a tornillos de rueda aflojados durante un periodo de tiempo. Esto es habitual en aplicaciones que no utilizan tornillos de centrado de discos. Aunque los tornillos de rueda se aprieten hasta quedar en la posición correcta, la corrosión entre las caras de montaje de buje/disco se convertirá gradualmente en polvo, lo cual provocará una holgura reduciendo así el apriete inicial aplicado del tornillo de rueda permitiendo que se afloje.
Una vez que esté colocado el disco deberá comprobarse si hay alabeo utilizando un reloj comparador centesimal y un soporte magnético. El alabeo deberá medirse con el disco de freno correctamente instalado con todos sus tornillos de fijación. El alabeo no debe sobrepasar 0,1 mm., lo cual significa que en el reloj comparador centesimal son 10 rayas máximo. En caso de excesivo alabeo, retire el disco y compruebe si hay daños en el buje, y/o alabeo. El alabeo máximo aceptable sobre el buje no debe superar 0,02 mm., es decir, máximo de 2 a 3 rayas del comparador centesimal.
Los rodamientos de rueda también deben comprobarse de acuerdo con las instrucciones de los fabricantes de vehículos y reemplazarse si es necesario ya que su estado puede influir y en realidad es causante también en muchos casos del alabeo de los discos.
Otro problema habitual es un exceso de grasa aplicado sobre el buje después de la limpieza lo que puede hacer que el contacto del disco con el buje no sea correcto, provocando un alabeo excesivo en el disco, o aún peor, que el disco se deforme durante el frenado ya que alivia tensiones al calentarse como todos los metales.
Problemas comunes con los frenos
Pregunta: Tras reemplazar los discos y las pastillas delanteros y traseros en un Peugeot 407 (82.000 kilómetros), el cliente se queja de que los frenos se traban y hacen un ruido sordo similar al de raspar. Puedo ver que hay un ligero tono ‘azulado’ de los discos que sugiere un calentamiento de los mismos. ¿Puede ayudarme?
Respuesta:
¿Cambió el líquido de los frenos? TRW recomienda que se cambie el líquido de los frenos cada dos años. Con el tiempo absorbe agua, lo que disminuye el punto de ebullición y afecta a su vez al rendimiento y a la expansión del líquido.
Su descripción deja entrever que el líquido se expande pero carece de espacio para hacerlo. El calor generado en las pastillas, los discos, las zapatas y los tambores se transfiere al líquido. Conforme aumenta la temperatura se expande el líquido. En circunstancias normales este líquido expandido vuelve al depósito del cilindro maestro. Si le resulta imposible, aumenta la presión. Cuando el líquido se enfría, se reduce la presión y se sueltan los frenos. Necesita llevar consigo sus herramientas y conducir el coche hasta que se traben los frenos.
Ahora siga los sencillos pasos que se muestran a continuación:
Primer paso: Cuando los frenos se traben, afloje las tuercas que sujetan el cilindro maestro al servo, normalmente dos tuercas. Pise y suelte el pedal del freno. Si el problema persiste, proceda con el segundo paso.
Si esto funciona es que hay un problema con el servo o las conexiones mecánicas del pedal. Compruebe que el interruptor de la luz del freno no está incorrectamente ajustado y reteniendo el pedal. Si el pedal tiene una varilla de conexión al servo, compruebe que está bien lubricada y que se mueve con libertad. Si el problema no se debe a que se hayan atascado el interruptor de la luz del freno o la varilla de conexión, la varilla de conexión al cilindro maestro o la varilla impulsora del servo podrían haberse ajustado incorrectamente. De lo contrario el servo podría ser defectuoso.
Segundo paso: Afloje cada racor de las tuberías del cilindro maestro para cada circuito en secuencia. Utilice un trapo para absorber el líquido. Al hacerlo liberará toda la presión en ese circuito. Si el problema persiste, proceda con el tercer paso.
Si ahora se sueltan los frenos es muy probable que los retenes internos de goma del cilindro maestro se hayan hinchado por contaminación (líquido viejo, sucio o contaminado por derivados del petróleo) y estén bloqueando las lumbreras de compensación/escape internas del cilindro.
Tercer paso: Empezando en primer lugar por la rueda más caliente, afloje los purgadores de la pinza. Si los frenos no se sueltan, proceda con la siguiente rueda más caliente y repita el proceso. Si lo hacen, el problema consiste en que el latiguillo está defectuoso internamente.
Nota: No pocas veces se desprende la pared interior de un latiguillo. Si esto ocurre, la pared desprendida podrá funcionar como una válvula de paso único que restringe el retorno del líquido.
Cuarto paso: Si los frenos siguen trabándose, suelte el freno de mano y arranque de nuevo.
Importante: Acuérdese de volver a apretar todas las tuberías/uniones, tuercas/pernos y purgadores.
Pregunta: Acabo de instalar pastillas de frenos nuevas en mi coche y los frenos chirrían mucho. He leído en una revista de automoción que esto se debe a que no limé ni retiré las rebabas de los bordes de las pastillas con una lija antes de la instalación. ¿Es eso cierto?
Respuesta:
Si los bordes de una pastilla de frenos necesitan ser limados o se han de retirar rebabas antes de la instalación, ¡yo cuestionaría seriamente su calidad!
Es probable que el ruido esté causado por no haber instalado discos de freno nuevos al mismo tiempo.
Hoy en día, cuando se cambian las pastillas de freno, por lo general deberían cambiarse los discos al mismo tiempo. A medida que la pastilla y el disco se desgastan, suelen haber dos aristas en el borde interior y exterior del disco. Si usted no cambia los discos al mismo tiempo, entonces es probable que la nueva pastilla se asiente sobre estas aristas y no haga un buen contacto con el disco, siendo por consiguiente menos eficiente y generando un ruido indebido.
Asegúrese también de que la pinza esté limpia y de que todas las piezas móviles, como las correderas y los pasadores, se puedan mover libremente. Para limpiar y engrasar los componentes que lo precisen, utilice solamente limpiadores y grasas inocuas especiales para frenos, los cuales no llevan derivados del petróleo los cuales son altamente contaminantes para las piezas de freno, sobre todo para el material de fricción y para los elementos de goma sintética.
Sistema de control de la presión de los neumáticos
Pregunta: Tenía un Mini en mi garaje con un fallo en el Sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS). Al no disponer del equipo adecuado, tuve que llevar el vehículo al concesionario principal. Le diagnosticaron un fallo en el sensor del ABS.
¿Podría explicarme de qué forma afecta un sensor del ABS al Sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS)?
¿Podría también recomendarme una herramienta que evite que tenga que llevar de nuevo el coche al concesionario principal en un futuro?
Respuesta:
Centrémonos en primer lugar en la última parte de su pregunta. La respuesta sencilla es que sí hay una herramienta, TRW Easycheck. La herramienta multifunción incluye: Frenos (ABS y EPB, freno de estacionamiento eléctrico); Climatización; Exploración (EOBD, Diagnóstico de a bordo europeo); Revisiones; Sistema de retención suplementario (SRS), Sensor de ángulo de dirección (SAS) y Sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS). Esta función el permitirá leer y borrar códigos de fallos en sistemas TPMS y volver a codificar las válvulas con los valores de la Unidad de control eléctrico (ECU) principal, en caso de que se instale una nueva válvula o se roten en el coche las posiciones de las ruedas. Es posible que en algunos sistemas sea necesaria una herramienta adicional, un activador de válvula, y por supuesto TRW se la puede ofrecer como extra opcional.
Tratemos ahora la primera parte de su pregunta. Existen dos sistemas distintos para TPMS, directo e indirecto. Los sistemas directos usan sensores de presión física dentro de cada neumático o rueda y envían información desde el interior del neumático a la Unidad de control eléctrico (ECU) del TPMS. Estos sistemas pueden detectar irregularidades en la presión en cualquier combinación de los cuatro neumáticos.
Están diseñados para soportar cambios de temperaturas originados por la fricción ambiental y la producida por el contacto de la carretera y el neumático. Los puntos que desencadenan la alarma se suelen programar en la ECU en función de las presiones de inflación en frío recomendadas por los fabricantes de vehículos.
Los sistemas indirectos no utilizan sensores de presión física y este es el tipo de sistema instalado en el Mini que menciona. El sistema TPMS indirecto mide la presión de aire "aparente" mediante el control de las velocidades rotacionales individuales de las ruedas y otros indicadores que se pueden consultar en el exterior del propio neumático. La mayoría de los sistemas indirectos parten de la base de que un neumático poco inflado presentará un diámetro ligeramente inferior que un neumático inflado de forma correcta y, por tanto, girará a una mayor velocidad para recorrer la misma distancia que el neumático correctamente inflado. Todo esto lo detecta el software de la ECU mediante los sensores de velocidad de la rueda del ABS. Por lo tanto, realmente los sistemas indirectos solo pueden advertir de una inflación insuficiente después de que se dé el caso. Otra desventaja es que siempre que cambien las presiones de los neumáticos (p. ej. inflación y comprobación rutinaria de la presión), el conductor debe volver a calibrar el sistema; por lo general, pulsando un botón del panel. Únicamente se debe realizar el calibrado si todos los neumáticos cuentan con la presión correcta; de lo contrario, el sistema no comunicará advertencias correctamente.
Espero que comprenda ahora la conexión entre los sensores del ABS y el sistema TPMS.
La herramienta de servicio Easycheck de TRW le habría permitido leer cualquier código de error de los sistemas de ABS y TPMS, diagnosticar qué sensor de rueda presentaba error y finalizar todo el trabajo sin necesidad de acudir al concesionario principal. No lo olvide, TRW también dispone de una variedad cada vez mayor de sensores del ABS en el mercado de recambios.
NOTA IMPORTANTE: Las reparaciones en los vehículos de motor deben correr a cargo de mecánicos debidamente cualificados. Tenga en cuenta que determinadas marcas y modelos de vehículos de motor presentan diferencias, y que es posible que los consejos que aparecen en este sitio web no sean adecuados para todos los casos. TRW KFZ Ausrüstung GmbH no aceptará ningún tipo de responsabilidad por la pérdida o los daños, comoquiera que tengan lugar, como resultado de la confianza depositada en los consejos que aparecen en este sitio web, salvo en la medida en que dicha responsabilidad no pueda excluirse por ley.
Superkit de freno de tambor
Pregunta: En este momento tengo un coche en el taller con una fuga en el cilindro de rueda del lado derecho. ¿Debería sustituir también el cilindro del lado izquierdo?
Respuesta:
La respuesta fácil es sí. TRW siempre recomienda que el cambio de piezas como los cilindros de rueda sea siempre en el conjunto de eje completo.
Sin embargo, también debe tenerse en cuenta la antigüedad del vehículo. No ha mencionado nada de esto en su pregunta, por lo que supondré que su coche tiene la antigüedad suficiente para presentar signos de desgaste natural.
Recuerde que si un cilindro ha comenzado a tener fugas, existe una gran probabilidad de que a los demás les suceda lo mismo en un breve período de tiempo. De igual forma, el equilibrio de fuerzas de los frenos puede verse afectado si un lado del vehículo tiene un cilindro de rueda nuevo y el otro tiene un cilindro de rueda desgastado.
También debería tener en cuenta el estado de las zapatas, especialmente en el lado del cilindro que presenta la fuga, ya que podría contaminarse el revestimiento de fricción. Si éste es el caso, deberá sustituir las zapatas de los frenos aplicando de nuevo la misma regla, es decir, sustituyendo las de ambos lados.
Buenas noticias
TRW ofrece una amplia variedad de superkits para frenos de tambor que contienen todas las piezas necesarias para sustituir las zapatas y los cilindros de rueda. Pero esto no acaba aquí, las zapatas incluyen un nuevo ajustador automático y muelles, pre-ajustados para ajustarse según su aplicación, e incluyen tornillos, clips y pasadores anti vibración nuevos. El superkit no solo le ahorrará un valioso tiempo en el taller (y, por lo tanto, dinero), sino que también podrá informar a su cliente de que el estado de los frenos traseros de su coche es similar al estado original de fábrica y de que los frenos traseros están en perfectas condiciones para recorrer kilómetros y kilómetros sin problemas.
Simplemente piense lo mal que podría quedar con el cliente si, después de cambiar únicamente el cilindro de rueda del lado del conductor, volviese a su taller transcurridos dos meses para quejarse del mal estado de los frenos y usted tuviese que repetir todo el proceso de nuevo. Este proceso no solo le robará a usted más tiempo, sino que el cliente podría pensar que la primera vez no se le prestó el servicio adecuado.
Consejos prácticos
Una vez que haya quitado todos los componentes antiguos y antes de colocar el cilindro de rueda, asegúrese de que la placa posterior se ha limpiado a fondo con el limpiador de frenos de TRW.
Para reducir el desgaste y el ruido, aplique siempre grasa en la placa posterior, pero asegúrese de que no entre en contacto con la superficie de fricción de la zapata ni con el mecanismo del ajustador automático, ya que podría acumularse la suciedad y funcionar de un modo incorrecto.
Ahora puede colocar las zapatas preinstaladas y conectar el sistema hidráulico, pero antes de conectar el cable del freno de mano, accione el freno de pie para activar el mecanismo de ajuste automático para que las zapatas se sitúen en la posición correcta. Ahora es cuando debe volver a conectar el cable del freno de mano. Si el cable está demasiado ajustado afectará al correcto funcionamiento del ajuste automático y podría traducirse en un largo recorrido del pedal.
Y, finalmente e incluso más importante, dado que cada vez más vehículos pequeños tienen frenos de tambor en la parte trasera y que existen muchísimas variaciones de mecanismos de freno de mano en el mercado, un consejo lógico que a menudo se pasa por alto es trabajar en un lado cada vez, ya que de esa forma tendrá una referencia de cómo están ajustadas todas las piezas.
En calidad de uno de los fabricantes de frenos de tambor originales más importantes de todo el mundo, la experiencia de TRW en la tecnología de frenos de tambor se traslada directamente al mercado de los recambios y la extensa gama de superkits de TRW proporciona la solución completa.
NOTA IMPORTANTE: Las reparaciones en los vehículos de motor deben correr a cargo de mecánicos debidamente cualificados. Tenga en cuenta que determinadas marcas y modelos de vehículos de motor presentan diferencias, y que es posible que los consejos que aparecen en este sitio web no sean adecuados para todos los casos. TRW KFZ Ausrüstung GmbH no aceptará ningún tipo de responsabilidad por la pérdida o los daños, comoquiera que tengan lugar, como resultado de la confianza depositada en los consejos que aparecen en este sitio web, salvo en la medida en que dicha responsabilidad no pueda excluirse por ley".
freno de estacionamiento eléctrico
Pregunta: Me acaban de contratar como mecánico en un taller de inspecciones de ITV. Este es mi primer trabajo en varios años y no quiero dar la impresión de que no estoy al día. ¿Cómo pruebo un vehículo con un freno de estacionamiento eléctrico (EPB)? No parece haber manera de aplicar presión del freno de mano sin bloquear las ruedas.
Respuesta:
Solo puedo hablar con respecto al sistema de TRW y no sobre el sistema "con tracción de cable" equipado en vehículos como el Citroën C5 y Range Rover, etc. Técnicamente, estos sistemas no son realmente EPB, sino un motor eléctrico que tira de cables convencionales acoplados a pinzas convencionales.
El sistema de TRW usa motores de actuador por separado en cada pinza trasera, controlados por una unidad de control electrónico (ECU). Y el sistema de TRW dispone de un software especial incorporado en la ECU para pruebas de ITV.
Si usted coloca el vehículo en un dinamómetro de rodillos y solo mueve las ruedas traseras la ECU detecta que las ruedas delanteras están estacionarias pero que las ruedas traseras se están moviendo. De este modo asume que el vehículo se encuentra sobre un frenómetro de rodillos y coloca el sistema EPB en el modo de prueba.
Si está equipado con un interruptor, aparece un mensaje en la pantalla multifunción del salpicadero del vehículo. Entonces el encargado de la prueba puede presionar o levantar el interruptor del freno de mano y mantenerlo en su posición.
La ECU aplicará el freno de mano eléctrico con suficiente fuerza para obtener una lectura en el frenómetro de rodillos sin bloquear las ruedas.
Una vez que las lecturas se han obtenido y registrado se libera el interruptor. Entonces, quien realiza la prueba aplica de nuevo el freno de mano de la manera normal y las ruedas se bloquearán.
Prueba completa.
Tenga en cuenta cumplir en todo momento con las instrucciones y especificaciones particulares proporcionadas por el fabricante del vehículo.
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