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ブレーキディスク
質問ブレーキの振動とジャダーでブレーキディスクを交換したら、片側が青くふやけてしまったのはなぜですか？
回答
これはすべてブレーキディスクがオーバーヒートしたためです。一般的に、金属の色が変化することを「ブルーイング」と呼んでいます。オーバーヒートはブレーキの振動やジャダーの原因となります。
この現象にはいくつかの理由があります：
- キャリパーのピストンが「固着」していると、ブレーキパッドとディスクが常に接触している状態になり、オーバーヒートを引き起こします。片側だけがふやけて青くなっている場合は、もう片側のキャリパーは正しくリリースされていると考えてよい。
- オーバーヒートの原因としてもっと考えられるのは、キャリアの耳の腐食や汚れです。この場合もブレーキパッドが固着し、常に接触しているためにディスクがオーバーヒートする可能性がある。
- 過度の加熱は、ディスクの鋳鉄の特性を変化させ、青く光る表面効果を引き起こす。
オーバーヒートを防ぐには
- ブレーキパッドを交換するときは、パッドが比較的自由に滑るように、ワイヤーブラシでその部分をきれいにする。
- キャリパーを点検する。過度の腐食、ガイドピンの硬さ、キャリアの動きを確認する。
- ピストンのシールを点検する。シールが完璧であれば、水や汚れが侵入して早期故障を引き起こすことはない。
質問ATAの定期審査を受けようとしています。ディスクの振れをどこでどのように測定すればよいでしょうか？
回答
ディスクの振れは、できれば目盛りが0.01mmのダイヤルゲージを使用して測定します。ダイヤルゲージは、調整可能なアームにクランプで固定する必要があります。アームはマグネットベースかクランプで固定します。
ダイヤルゲージの先端は、ディスクの端から約10mmのところでディスクに接触している必要がある。その後、ディスクをハブ上で回転させ、ダイヤルゲージの最大たわみを記録して振れを測定します。ディスクの振れの上限は0.15mmです。
このように車両上で測定する場合、振れはハブの状態や取り付け面の清浄度に影響されることがあります。汚れや錆は振れの原因となります。中心から離れた位置で測定するため、ここでの凹凸はディスクの両端で拡大されます。
質問パッドとディスクの交換後にブレーキジャダーが発生することがよくあります。これはすべてのメーカーに影響し、ディスクの保証が受けられないこともあります。何か間違ったことをしているのでしょうか？
回答
これはいくつかの要因が考えられます。
椎間板が 歪んでいる新品の時から 表面の加工不良.
私たちは ディスクのハブへの取り付け特に2つの部品間の "嵌合 "面に注目すべきである。
新しいディスクを装着する前に、ハブをきれいにすることが重要です。TRWブレーキクリーナーで表面の汚れや垢を落とし、ワイヤーブラシで錆や腐食を取り除きます。合わせ面に錆がないことを確認することが重要です：
錆があると、新しいディスクがハブに正しく収まらず、振れの原因になります。
第二に、長期間使用するとホイールボルトが緩む可能性があります。これは、「ディスク固定用」ねじを使用しない用途ではよくあることです。ホイールボルトが正しい設定トルクで締め付けられていたとしても、ハブ／ディスクの取り付け面の間の腐食は徐々に粉塵に変わります。その結果、クリアランスが生じ、最初にかかるホイールボルトのトルクが減少し、ボルトが緩むことになります。
ディスクを取り付けたら、ダイヤルゲージと適切な取り付けブラケットを使って振れをチェックする必要があります。振れは、ディスクをすべての固定ボルトで正しく取り付けた状態で測定してください。0.1mmを超えないようにしてください。振れが大きい場合は、ディスクを取り外し、ハブに損傷や振れがないか確認してください。ハブの最大許容振れは0.02mm以下でなければならない。
ホイール・ベアリングもVMの説明書に従って点検し、その状態が測定された振れに影響する可能性があるため、必要に応じて交換する必要があります。
もう1つのよくある問題は、洗浄後にハブに過剰なグリースを塗布することで、ディスクがハブに完全に接触しないことです。その結果、ディスクに過度の振れが生じたり、ブレーキング時にディスクが歪んだりすることがあります。
一般的なブレーキの問題
質問プジョー407（走行距離51,000マイル）のフロントとリアのディスクとパッドを交換した後、ブレーキがバインディングしてガリガリ音がすると苦情がありました。ディスクが少し「青く」なっているのが見えますが、これはディスクが温まっていることを示唆しています。助けてもらえますか？
回答 ブレーキフルードは交換しましたか？TRWはブレーキフルードを2年ごとに交換することを推奨しています。年数が経つと水分を吸収して沸点が下がり、フルードの性能と膨張に影響します。
あなたの説明では、フルードが膨張しているようですが、行き場がありません。パッド、ディスク、シュー、ドラムで発生した熱はフルードに伝わります。温度が上昇するとフルードは膨張します。通常、膨張したフルードはマスターシリンダーリザーバーに戻ります。戻れない場合は圧力が上昇します。フルードが冷えると圧力が下がり、ブレーキが解除されます。工具を持って行き、ブレーキが利かなくなるまで車を運転する必要があります。
次の簡単な手順に従ってください：
- ステップ1：ブレーキが効かなくなったら、マスターシリンダーをサーボに固定しているナットを2～3本緩める。ブレーキペダルを踏んだり離したりする。それでも問題が解決しない場合は、ステップ2に進んでください。
これがうまくいく場合は、サーボまたはペダルのメカニカルリンクに問題があります。正しく調整されていないブレーキ・ライト・スイッチがペダルを押さえていないか確認する。ペダルにサーボへのリンク・ロッドがある場合、それが十分に潤滑され、自由に動くことを確認する。問題がブレーキ・ライト・スイッチやリンク・ロッドの固着に起因しない場合、リンク・ロッドまたはサーボ・プッシュ・ロッドの調整が不適切である可能性があります。そうでなければ、サーボが故障しています。 - ステップ2：各回路のマスターシリンダーのパイプを順番に1本ずつ緩める。ウエスでフルードを吸収させる。これにより、その回路の圧力が解放されます。問題が解決しない場合は、ステップ3に進みます。
ブレーキが解除されるようになった場合、マスターシリンダーシールが汚染（古いまたは汚れたフルード）によって膨張し、コンペンセーティング/リリーフポートを塞いでいる可能性が高い。 - ステップ3：最も高温のホイールを最初に見つめ、キャリパーのブリードニップルを緩めます。ブレーキが解除されない場合は、次の最も高温のホイールに進み、繰り返します。解放される場合は、そのホイールに取り付けられているフレキシブルホースの不良が原因です。
注記：フレキシブルホースの内壁が崩れることは珍しいことではありません。このような場合、潰れた壁が一方通行のバルブとして機能し、フルードの戻りを制限することがあります。 - ステップ4：それでもまだブレーキが効かない場合は、ハンドブレーキを解除してもう一度やり直してください。
- 重要な注意すべてのパイプ / ユニオン、ナット / ボルト、ブリード・ニップルを忘れずに締め直してください。
質問自分のクルマに新しいブレーキパッドを取り付けたところ、ブレーキから大きな鳴きが発生しました。自動車雑誌によると、装着前にブレーキパッドの縁をサンドペーパーで平滑にしたり、「バリ取り」をしなかったのが原因だと書いてありました。これは正しいのでしょうか？
回答
もしブレーキパッドのエッジを滑らかにしたり、バリ取りをしたりする必要があるのなら、そのパッドの品質を真剣に疑ってみる必要があります！ノイズの原因は、新しいブレーキディスクを同時に装着していないことだと思われます。ブレーキパッドを交換するときは、必ずディスクも同時に交換すること。ブレーキパッドとディスクが摩耗すると、通常、ディスクの内側と外側の端に2つの隆起ができます。ディスクを同時に交換しないと、新しいブレーキパッドがこの隆起の上に乗ってしまい、ディスクと適切に接触しない可能性が高い。また、キャリパーが汚れていないこと、スライドやピンなどの可動部がすべて自由に動くことを確認してください。
TPMSシステム
質問タイヤ空気圧モニタリングシステム（TPMS）に不具合のあるミニを修理に出しました。正しい装置がなかったため、車両をメインディーラーに送らなければなりませんでした。彼はABSセンサーの故障と診断しました。ABSセンサーがTPMSシステムにどのような影響を与えるのか説明していただけますか？また、今後、車をメインディーラーに持ち帰る必要がないようなツールを紹介してもらえますか？
回答
まず質問の最後の部分を見てみましょう。簡単な答えとしては、TRW Easycheckというツールがあります。フルファンクションツールには以下が含まれます：ブレーキ(ABS & EPB);気候;スキャン(EOBD);サービス;SRS(Supplemental Restraint System)、SAS(Steering Angle Sensor)、TPMS。この機能を使用すると、TPMSシステムのフォルトコードを読み取ってクリアし、新しいバルブを取り付けたり、ホイールポジションを回転させたりした場合に、メインECUにバルブを再コード化することができます。システムによっては、追加のバルブアクティベーターツールが必要になる場合があります。
さて、質問の最初の部分です。TPMSには直接式と間接式の2つのシステムがあります。直接システムは、各タイヤ/ホイールの内部に物理的な圧力センサーを使用し、タイヤ内部の情報をTPMS ECUと計器クラスターに送信します。これらのシステムは、4つのタイヤすべての圧力の異常を、どのような組み合わせでも識別することができます。
周囲温度と路面とタイヤの摩擦による温度変化の両方に対応できるように設計されています。アラームのトリガーポイントは通常、車両メーカーが推奨する冷間空気圧に基づいてECUにプログラムされています。
間接システムは物理的な圧力センサーを使用しません。間接式TPMSは、各ホイールの回転速度やタイヤ以外の信号をモニターすることで、"見かけ上の "空気圧を測定します。ほとんどの間接システムは、空気圧が低いタイヤは正しい空気圧のタイヤよりも直径がわずかに小さいため、正しい空気圧のタイヤと同じ距離を走るにはより高い速度で回転するという前提に基づいて作動します。これはすべて、ABSのホイールスピードセンサーを使ってECUのソフトウェアで実現される。そのため間接的なシステムでは、空気圧不足が発生した後にしか警告を発することができない。もう一つの欠点は、タイヤ空気圧を変更するたびに（つまり、定期的な空気圧チェックと空気入れ）、システムを再キャリブレーションしなければならないことです。キャリブレーションは、すべてのタイヤの空気圧が適正であるときにのみ行う必要があります。
ABSセンサーとTPMSの関係がお分かりいただけたと思います。
TRWのイージーチェック・サービス・ツールがあれば、ABSとTPMSシステムの両方にある故障コードを読み取り、どのホイールセンサーが故障しているかを診断し、メインディーラーに頼ることなく自分ですべての作業を完了することができます。TRWでは、アフターマーケットで入手可能なABSセンサーの種類も増え続けていることをお忘れなく。
重要な注意自動車の修理は、適切な資格を持つ自動車整備士のみが行ってください。自動車のメーカーやモデルはそれぞれ異なるため、本ウェブサイトに記載されているアドバイスが適切でない場合もあります。TRW KFZ Ausrüstung GmbHは、本ウェブサイトに記載されたアドバイスを信頼した結果発生した損失や損害について、法律でその責任が排除されない範囲を除き、いかなる責任も負いません。
ドラムブレーキスーパーキット
質問現在、オフサイドのホイールシリンダーから水漏れしている車を修理に出しています。ニアサイドのシリンダーも交換すべきでしょうか？
回答
簡単な答えはイエスです。TRWでは、ホイールシリンダーなどの部品はアクスルセットで交換することを常に推奨しています。
ただし、車両の年式も考慮する必要があります。ご質問の中にそのような記載がありませんでしたので、その車が自然消耗が一役買っている年式であると仮定します。
1つのシリンダーが漏れ始めたら、もう1つのシリンダーもすぐに漏れ始める可能性がかなり高いことを覚えておいてください。また、車両の片側が新しいホイールシリンダーで、もう片側が摩耗している場合、ブレーキ力のバランスに影響が出る可能性があります。
また、シューの状態、特にシリンダーが漏れている側のシューの状態も確認する必要がある。この場合、ブレーキシューを交換する必要があり、ここでも同じ規則が適用される - 両側を交換する。
良いニュース
TRWは、ホイールシリンダーとシューの交換に必要なすべての部品を含むドラムブレーキ・スーパーキットを提供しています。シューは、新しいセルフアジャスターとスプリングであらかじめ組み立てられており、アプリケーションに合うようにあらかじめ間隔が調整され、新しいネジ、クリップ、アンチジャダーピンが含まれています。Superkitは、ワークショップの貴重な時間（そしてお金）を節約するだけでなく、リアブレーキが工場出荷時の状態に完全に復元され、心配のないドライビングを何マイルも楽しむことができることをお客様に伝えることができます。
オフサイドのホイールシリンダーを交換しただけで、2ヶ月後にまたブレーキの効きが悪いと修理工場に来店され、また同じ作業を繰り返さなければならないとしたら、お客様からどんなご迷惑をおかけするか考えてみてください！あなたにとって手間がかかるだけでなく、お客さまからすれば、最初の作業で損をさせられたと思うかもしれません。
役に立つヒント
- 古い部品をすべて取り外し、ホイールシリンダーを取り付ける前に、バックプレートをTRWブレーキクリーナーで十分に洗浄してください。
- 摩耗とノイズを減らすために、バックプレートには必ずグリスを塗りますが、シューの摩擦面やオートアジャスター機構に接触しないようにしてください。
- 組み立て済みのシューを取り付け、油圧システムを接続することができます。ただし、ハンドブレーキケーブルを接続する前に、フットブレーキを作動させて自動調整機構を作動させ、シューが正しい位置になるようにしてください。ハンドブレーキ・ケーブルを再び接続するのはそのときだけにしてください。ケーブルを調整しすぎると、オートアジャストの正しい作動に影響し、ペダルのトラベルが長くなる可能性があります。
- 最後に、リヤにドラムブレーキを装備する小型車が増え、ハンドブレーキ機構のバリエーションが市場に出回っている今、論理的だが見落とされがちなコツは、一度に片側だけを作業することだ。
世界有数のOEドラムブレーキメーカーであるTRWのドラムブレーキ技術の経験は、そのままアフターマーケットに反映され、TRWの幅広いスーパーキットは完全なソリューションを提供します。
重要な注意自動車の修理は、適切な資格を持つ自動車整備士のみが行ってください。自動車のメーカーやモデルはそれぞれ異なるため、本ウェブサイトに記載されているアドバイスが適切でない場合もあります。TRW KFZ Ausrüstung GmbHは、本ウェブサイトに記載されたアドバイスを信頼した結果発生した損失や損害について、法律でその責任が除外されない範囲を除き、いかなる責任も負いません。
電動パークブレーキ
質問MoT試験で成功している整備工場に整備士として就職したばかりです。数年ぶりの仕事なので、このままではいけないと思っています！電動パークブレーキ（EPB）搭載車のテストはどうすればいいのでしょうか？車輪をロックさせることなくハンドブレーキをかける方法はないようです。
回答
シトロエンC5やレンジローバーなどに装備されている "ケーブルプーラー "システムではなく、TRWのシステムに関してしか申し上げられません。技術的には、これらのシステムは実際にはEPBではなく、従来のキャリパーに連結された従来のケーブルを電気モーターで引っ張るものです。
TRWシステムは、各リアキャリパーに個別のアクチュエーターモーターを使用し、電子制御ユニット（ECU）を介して制御される。そしてTRWシステムには、MoTタイプテスト用の特別なソフトウェアがECUに組み込まれている。
クルマを転がる路面に置いて後輪だけを駆動すると、ECUは前輪は静止しているが後輪は動いていることを検知する。ECUは、車両がローリング路面にあるとみなし、EPBシステムをテストモードにします。
装着されている場合は、ダッシュボードのマルチファンクションディスプレイにメッセージとして表示されます。その後、テスターはハンドブレーキ・スイッチを押すか持ち上げるかして、その位置を保持します。
ECUは、ホイールをロックさせることなく、ローラーブレーキテスターで測定値を得るのに十分な力で電動ハンドブレーキをかけます。
測定値が得られ記録されたら、スイッチを放します。その後、テスターが通常の方法でハンドブレーキを再びかけると、ホイールがロックします。
テスト完了。
ご注意ください：常に、車両メーカーが提供する特定の指示および仕様に従ってください。
ZF アフターマーケット製品
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