Benvenuti nella pagina delle FAQ sui freni dove trovate le risposte alle domande più frequenti dei nostri utenti.
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dischi freno
Domanda: Dopo aver sostituito i dischi freno sull'auto di un cliente che segnalava presenza di vibrazioni e sussulti, mi sono accorto che un lato dei dischi era diventato blu e si era gonfiato. La causa?
Risposta:
Questi sintomi indicano come causa probabile il surriscaldamento dei dischi. La prova è il colore blu che ha assunto il metallo. Il surriscaldamento può infatti provocare vibrazioni e sussulti. La causa può essere duplice:
il pistone della pinza potrebbe essersi inceppato, determinando un contatto continuo tra le pastiglie e il disco e producendo così il surriscaldamento. Se solo un lato si è gonfiato ed è diventato blu, si può supporre che sull'altro lato la pinza funzioni correttamente.
Un'altra causa, più probabile, del surriscaldamento è la corrosione o lo sporco accumulato nelle estremità del portafreno. Anche questa condizione potrebbe causare il bloccaggio delle pastiglie e il contatto continuo sul disco, con conseguente surriscaldamento.
Il calore eccessivo modifica le proprietà della ghisa di cui è fatto il disco, generando la colorazione bluastra della superficie (rimuovendola, la superficie sottostante si mostra rugginosa).
Per evitare il surriscaldamento:
- Quando si sostituiscono le pastiglie dei freni è necessario pulire l'area con una spazzola metallica per assicurarsi che le pastiglie scorrano in modo relativamente libero.
- Occorre quindi verificare la pinza. Non devono esserci tracce di corrosione, irrigidimenti dei perni di guida e movimenti anomali del portafreno.
- Verificare quindi le guarnizioni del pistone. Se in buone condizioni, le guarnizioni impediscono il passaggio di sporco e acqua, che causano guasti anzitempo.
Domanda: Sto per eseguire una valutazione periodica; come si misura l'usura dei dischi, e in che punto?
Risposta:
L'usura del disco e l'eventuale deformazione, si misurano con un comparatore, possibilmente con una risoluzione di 0,01 mm. Il comparatore deve essere montato su un braccio regolabile, tenuto in posizione tramite una base magnetica o un morsetto.
La punta del comparatore deve essere in contatto con il disco, a circa 10 mm dal bordo. Si fa quindi ruotare il disco sul mozzo e si rileva la deformazione prendendo nota del valore massimo di deviazione. Il limite massimo di usura è di 0,15 mm.
Quando si misurano in questo modo (sul veicolo), le rilevazioni dell'usura e della deformazione potrebbero essere influenzate dalla condizione del mozzo e dal grado di pulizia della superficie di montaggio. Anche lo sporco o la ruggine possono far rilevare usura. Inoltre, occorre tenere presente che: prendendo la misura a una certa distanza dal centro del disco, le eventuali irregolarità aumentano.
Domanda: Può verificarsi una vibrazione dei freni a seguito del cambio di dischi e pastiglie, indifferentemente dalla marca. Ciò, in alcuni casi, ha causato un rifiuto della sostituzione degli stessi in garanzia. In cosa sbagliamo?
Risposta:
Le cause possono essere di svariata natura.
Potrebbe esservi, ad esempio, una remota possibilità che il disco sia "deformato" o presenti una superficie lavorata in maniera non appropriata.
È importante focalizzarsi sull'accoppiamento del disco/mozzo; in particolare, sulla superficie di contatto tra le due parti.
È essenziale che il mozzo sia pulito prima dell'installazione di un nuovo disco. Utilizzare il detergente per freni di TRW per rimuovere eventuale sporco presente sulla superficie e una spazzola metallica per rimuovere la ruggine e la corrosione. È fondamentale accertarsi che non sia assolutamente presente ruggine sulla superficie di contatto. La vibrazione causata da accoppiamento disco/mozzo non idoneo:
- può causare l'allentamento dei bulloni delle ruote nel tempo. Questo è comune sulle applicazioni che non usano viti di "fissaggio del disco". Anche se i bulloni delle ruote sono serrati alla coppia prescritta, la ruggine o sporcizia tra le facce del disco/mozzo verrà gradualmente convertita in polvere. Ciò porterà a riduzione della coppia iniziale applicata al bullone della ruota, e a conseguente allentamento del bullone.
Una volta che il disco è stato installato, è essenziale verificarne la scentratura utilizzando un comparatore centesimale fissato adeguatamente al montante. La scentratura deve essere misurata con il disco correttamente installato in presenza di tutti i bulloni di fissaggio. Non deve essere superiore a 0,1 mm. In caso di scentratura eccessiva, rimuovere il disco e verificare la scentratura del mozzo, che non deve eccedere 0,02 mm. Le misurazioni si devono effettuare facendo girare lentamente il gruppo mozzo/disco.
Deve, inoltre, essere verificato il “gioco” cuscinetto/ruota, che non deve superare i dati della casa madre.
Eseguire sempre, ad ogni sostituzione pastiglie, spurgo elettronico ed adattamento pinze (se presenti) con strumento di diagnosi.
Problemi comuni dei freni
Domanda: Dopo aver sostituito dischi e pastiglie anteriori e posteriori su una Peugeot 407 (ca. 82.000 km), il cliente segnala che i freni si bloccano sulle ruote e producono un rumore stridente. Noto che i dischi assumono una colorazione bluastra, il che indicherebbe un loro surriscaldamento. Può aiutarmi?
Risposta:
Innanzitutto, ha sostituito il fluido dei freni? TRW raccomanda la sostituzione regolare ogni due anni del fluido dei freni. Con gli anni, l'impianto frenante assorbe acqua, cosa che abbassa il punto di ebollizione determinando così un calo delle prestazione e l'espansione del fluido.
Dalla sua descrizione, sembrerebbe che il fluido cerchi di espandersi senza trovare un punto di sfogo. Il calore generato dalle pastiglie, dai dischi, dai ceppi e dai tamburi viene trasferito al fluido. Con l'aumentare della temperatura il fluido si espande. In condizioni normali, il volume espanso viene scaricato nel serbatoio della pompa freni. Se ciò non avviene, la pressione aumenta. Quando il fluido si raffredda, la pressione si riduce e i freni vengono rilasciati. Per verificare, prenda con sé gli attrezzi necessari e guidi l'auto, fino a quando si verifica il blocco dei freni.
Quindi segua queste istruzioni:
Fase 1: quando i freni sono bloccati, allenti i dadi che fissano la pompa freni al servofreno di due o tre giri. Prema e rilasci il pedale del freno. Se il problema persiste, proceda con la Fase 2.
Se l'operazione riesce, c'è un problema al servofreno o ai collegamenti meccanici al pedale. Verifichi che il pedale non sia trattenuto da un interruttore della luce del freno non correttamente posizionato. Se il pedale è dotato di un'asta di collegamento al servofreno, verificare che sia ben lubrificata e che si muova liberamente. Se il problema non è causato dall'interruttore della luce del freno o da un inceppamento dell'asta, è possibile che l'asta di collegamento o l'asta di comando del servofreno siano state regolate in modo errato. Altrimenti, è possibile che il servofreno stesso sia difettoso.
Fase 2: allenti un tubo presso il pompa freno per ciascuno dei circuiti in sequenza. Occorre assorbire il fluido fuoriuscito con uno straccio. Questa operazione consentirà di ridurre la pressione nel circuito. Se il problema persiste, proceda con la Fase 3.
Se i freni vengono rilasciati, è molto probabile che le guarnizioni della pompa freni siano aumentate di volume a causa di contaminazioni (fluido vecchio o sporco) e che stiano bloccando i condotti di compensazione/scarico.
Fase 3: Partendo dalla ruota più surriscaldata, allenti la valvola di spurgo sulla pinza. Se i freni non vengono rilasciati, proceda con la ruota successiva più surriscaldata e ripeta l'operazione. Se i freni vengono rilasciati, il problema è dovuto a un tubo flessibile difettoso collegato a quella ruota.
Nota: può accadere che la parete interna di un tubo flessibile collassi. In tal caso, la parete collassata può agire da valvola di non ritorno impedendo il flusso di ritorno del fluido.
Fase 4: se i freni sono ancora in blocco, togliete il freno a mano e ripartite!
Importante: ricordate di serrare nuovamente tutti i tubi/raccordi, dadi/viti e valvole di scarico.
Domanda: Ho appena montato delle nuove pastiglie sulla mia auto, e ho cominciato a sentire continui rumori stridenti che provengono dai freni. Secondo una rivista automobilistica, il problema sarebbe dovuto al fatto che non ho provveduto a limare le eventuali sbavature dai bordi delle pastiglie con carta vetrata, prima dell'installazione. E' vero?
Risposta:
Se i bordi delle pastiglie hanno bisogno di essere limati prima del montaggio, allora mi preoccuperei seriamente della loro qualità! Il rumore è dovuto, molto probabilmente, al fatto che non hai sostituito i dischi insieme alle pastiglie. I due componenti andrebbero sempre sostituiti insieme. Quando la pastiglia e il disco si usurano, si creano due scanalature sui bordi interno ed esterno del disco. Se il disco non viene sostituito, la nuova pastiglia si troverà a essere sopra queste scanalature e quindi non in pieno contatto con il disco. Questa condizione comporta una frenata meno efficiente e provoca anche il rumore. Occorre anche fare attenzione alla pulizia della pinza ed accertarsi che le parti mobili, come le guide e i perni, siano libere.
sistema TPMS
Domanda: Avevo una Mini nella mia officina con un problema al sistema di controllo della pressione degli pneumatici (TPMS). Non essendo in possesso dell'attrezzatura corretta, ho dovuto mandare il veicolo al concessionario principale, che ha diagnosticato un'anomalia al sensore ABS. Potete spiegarmi com'è possibile che un sensore ABS possa influire sul sistema TPMS? Sapete anche consigliarmi uno strumento che mi eviti di dover riportare la vettura al concessionario principale in futuro?
Risposta:
Analizziamo prima l'ultima parte della tua domanda. La risposta più semplice è sì, esiste uno strumento, TRW Easycheck. Le funzioni di questo strumento coprono: freni (ABS e EPB); climatizzazione; scansione (EOBD); manutenzione; sistema di ritenuta supplementare (SRS), sensore dell'angolo di sterzata (SAS) e TPMS. Quest'ultima funzione consente di leggere e cancellare i codici di guasto relativi ai sistemi TPMS e di ricodificare le valvole nella ECU principale in caso di montaggio di una nuova valvola o di rotazione delle ruote della vettura. Per alcuni sistemi può essere necessario uno strumento aggiuntivo di attivazione valvole, che naturalmente può essere ordinato a TRW come accessorio opzionale.
Veniamo ora alla prima parte della tua domanda. Per il TPMS esistono due diversi tipi di sistemi, diretti e indiretti. I sistemi diretti utilizzano i sensori della pressione fisica all'interno di ciascun pneumatico/ruota e trasmettono le informazioni dall'interno del pneumatico all'ECU TPMS e al quadro strumenti. Questi sistemi possono individuare irregolarità di pressione in tutti e quattro pneumatici in qualunque combinazione.
Sono progettati per resistere a variazioni di temperatura dovute all'ambiente e all'attrito tra pneumatici e fondo stradale. I livelli di attivazione dell'allarme sono solitamente programmati nella ECU in base alle pressioni di gonfiaggio a freddo consigliate dai costruttori del veicolo.
I sistemi indiretti non si avvalgono dei sensori di pressione fisica ed è questo il tipo di sistema montato sulla Mini di cui parlavi. Il sistema TPMS indiretto misura la pressione di gonfiaggio "apparente" controllando le velocità di rotazione delle singole ruote e altri segnali disponibili all'esterno del pneumatico. La maggior parte dei sistemi indiretti si basa sul principio che un pneumatico insufficientemente gonfio presenta un diametro leggermente inferiore rispetto ad uno gonfiato alla pressione corretta, e quindi ruota ad una velocità superiore per percorrere la stessa distanza del pneumatico gonfiato correttamente. Tutto questo avviene grazie ad un software interno all'ECU che utilizza i sensori di velocità ruote dell'ABS. Pertanto i sistemi indiretti sono in grado di segnalare la pressione di gonfiaggio insufficiente soltanto dopo dopo che si è verificato il problema. Un altro svantaggio è che ogni volta che si modificano le pressioni di gonfiaggio dei pneumatici (ossia in occasione del normale controllo della pressione e successivo gonfiaggio), il conducente deve ritarare il sistema solitamente premendo un pulsante sul cruscotto. La taratura deve essere effettuata soltanto quando tutti i pneumatici sono alla pressione corretta, in caso contrario il sistema non funzionerà correttamente.
Speriamo che questo ti abbia chiarito il collegamento tra sensori ABS e TPMS.
Con lo strumento di servizio TRW easycheck, saresti stato in grado di leggere eventuali codici di guasto sia nei sistemi ABS che TPMS, individuare il sensore ruota difettoso e eseguire personalmente l'intervento senza dover ricorrere al concessionario principale. Non dimenticare che TRW dispone anche di una gamma in evoluzione di sensori ABS a disposizione nella rete aftermarket.
NOTA IMPORTANTE: Le riparazioni dei veicoli a motore devono essere eseguite solo da meccanici adeguatamente qualificati. Si prega di considerare che eventuali produzioni e modelli specifici di veicoli differiscono e che il consiglio dato in questo sito internet potrebbe non essere adatto per tutti i casi. TRW KFZ Ausrüstung GmbH non si assumerà alcuna responsabilità per eventuali perdite o danni causati in qualche modo dalla fiducia riposta nel consiglio dato su questo sito internet, salvo che tale responsabilità non possa essere esclusa per legge.
Kit super freno a tamburo
Domanda: In questo momento la mia auto si trova in officina con una perdita sul lato destro del cilindro della ruota.Devo sostituire anche il cilindro opposto?
Risposta:
La risposta più semplice è sì.TRW consiglia sempre che i componenti come i cilindri delle ruote siano sostituiti come kit sullo stesso asse.
Comunque, si deve considerare anche l'età del veicolo.Questa non è stata menzionata nella domanda, quindi immagino che l'auto abbia un'età in cui si è verificata un'usura naturale.
E' bene ricordare sempre che se un cilindro inizia a perdere, la probabilità che l'altro faccia lo stesso in breve tempo è davvero alta. Anche il bilanciamento della forza del freno può essere influenzato se un lato del veicolo ha un cilindro della ruota nuovo e l'altro ne ha uno usurato.
Controllare anche le condizioni delle ganasce, in particolare sul lato del cilindro che perde, dato che ciò può comportare il danneggiamento della guarnizione della frizione.In questo caso le ganasce freno devono essere sostituite, applicando ancora la stessa regola - sostituire entrambi i lati.
Le buone notizie
TRW offre una gamma di Superkit di tamburi freno contenenti tutti i componenti necessari per sostituire i cilindretti e le ganasce.Ma ancora meglio, le ganasce arrivano pre-assemblate con un nuovo auto-regolatore e molle pre-distanziate per un perfetto montaggio ed includono inoltre viti, fermagli e perni anti-vibrazione nuovi.Un Superkit non solo permette di risparmiare del tempo prezioso in officina (e quindi denaro) ma permette anche di comunicare ai clienti che i freni posteriori sono ora completamente ripristinati alle condizioni di fabbrica originali e che possono quindi essere usati per molti chilometri di guida senza preoccupazione.
Basta semplicemente pensare che il cliente, se dopo aver cambiato solo il cilindretto destro, ritorna in officina entro due mesi lamentandosi della scarsa prestazione della frenata, pretenderà di ripetere di nuovo tutto il processo! Ciò rappresenterà non solo uno spreco di tempo, ma il cliente potrebbe pensare che la prima volta la sostituzione è avvenuta frettolosamente e con scarsa professionalità.
Consigli utili
Una volta smontati i vecchi componenti e prima di montare il cilindro della ruota, assicurarsi che la piastra posteriore sia pulita con il detergente per freni TRW.
Per ridurre l'usura ed il rumore applicare sempre grasso sulla piastra posteriore, ma assicurarsi che non venga in contatto con il lato di frizione della ganascia o il meccanismo di auto-regolazione dato che questo può comportare una concentrazione di polvere ed un funzionamento errato.
Ora è possibile montare le ganasce pre-assemblate e collegare il sistema idraulico, ma prima di collegare il cavo del freno di stazionamento, azionare il freno a pedale per attivare il meccanismo di auto-regolazione in modo che le ganasce siano in posizione corretta. Solo allora ricollegare il cavo del freno di stazionamento. Se il cavo è eccessivamente registrato, questo influenzerà il funzionamento corretto del meccanismo di auto-regolazione, comportando una corsa lunga del pedale.
Ed infine è ancora più rilevante in questo momento, dato il numero crescente di piccoli veicoli dotati di freni a tamburo sulla parte posteriore e tutte le differenze dei meccanismi del freno di stazionamento sul mercato, un consiglio logico ma spesso trascurato è di lavorare solo su un lato per volta, in questo modo si ha un riferimento di come ogni cosa è stata montata.
Tra i maggiori produttori mondiali di freni a tamburo di primo impianto, l'esperienza TRW nella tecnologia dei freni a tamburo si traduce direttamente nell'aftermarket e l’ampia gamma di Superkit TRW offre la soluzione completa.
NOTA IMPORTANTE: Le riparazioni dei veicoli a motore devono essere eseguite solo da meccanici adeguatamente qualificati.Si prega di considerare che eventuali produzioni e modelli specifici di veicoli differiscono tra loro e che il consiglio dato in questo sito internet potrebbe non essere adatto per tutti i casi. TRW KFZ Ausrüstung GmbH non si assumerà alcuna responsabilità per eventuali perdite o danni causati in qualche modo dalla fiducia riposta nel consiglio dato su questo sito internet, salvo che tale responsabilità non possa essere esclusa per legge.
freno di stazionamento elettrico
Domanda: Sono stato da poco assunto come meccanico in un'officina specializzata nel servizio di revisione. È il mio primo impiego da qualche anno a questa parte e non voglio quindi sembrare poco aggiornato! Come si esegue la revisione su un veicolo dotato di freno di stazionamento elettrico (EPB)? Sembra che non ci sia modo di applicare pressione frenante senza bloccare le ruote.
Risposta:
Posso parlare solo per i sistemi di TRW, e non per quelli ad azionamento elettrico del cavo, come quelli installati su Citroen C5, Range Rover, ecc.. Tecnicamente, questi ultimi non dovrebbero nemmeno essere definiti EPB, in quanto si tratta di motorini elettrici che agiscono su semplici cavi collegati a pinze convenzionali.
Il sistema di TRW comprende invece motorini di attuazione indipendenti, installati su ciascuna delle pinze posteriori e comandati attraverso una centralina ECU (Electronic Control Unit). Inoltre, il sistema TRW è dotato di un software dedicato, integrato nella ECU per le esigenze di revisione.
Posizionando l'auto sul banco prova a rulli e facendo ruotare solo le ruote posteriori, la ECU rileva che le ruote anteriori sono ferme, mentre quelle posteriori sono in movimento. Ne desume quindi che il veicolo si trova su un banco di prova e porta il sistema EPB in modalità di test.
Se la modalità di test è disponibile sul veicolo, la sua attivazione viene notificata tramite un messaggio sul display multifunzionale del cruscotto. A questo punto, l'operatore può premere (o portare verso l'alto) l'interruttore del freno di stazionamento, mantenendolo nella posizione.
La ECU applicherà quindi il freno elettrico con forza sufficiente a ottenere una lettura sul tester del banco di prova dei freni senza bloccare le ruote.
Dopo aver ottenuto e registrato le letture, si può rilasciare l'interruttore. A questo punto, riattivando il freno di stazionamento le ruote si bloccheranno normalmente.
Il test è completato.
Nota: è necessario attenersi sempre alle istruzioni particolari e alle specifiche indicate dal produttore del veicolo.
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