Многорычажные подвески почти полностью заменили стандартные подвески на двойных поперечных рычагах. Современная конструкция обеспечивает существенный прирост как в динамике, так и в комфорте движения. Все это требует от конструкторов и разработчиков значительных усилий. Взамен одного или двух поперечных рычагов подвески установлены составные узлы, в результате система включает намного больше подвижных компонентов.
Cоветы
Еще одним отличием этой подвески является относительно малое расстояние от центра колеса до управляемой оси – так называемое плечо рычага возмущающей силы. Благодаря этому достигается максимально возможный отвод снижается негативное воздействие возмущающих сил (движущих, тормозных сил и сил бокового увода) от рулевого на элементы рулевого управления. Вместе с тем соединения установлены ближе к тормозам, что автоматически делает их подверженными повышенным температурам. Как итог: значительно более строгие требования к установленным резиновым манжетам и полимерным вкладышам подшипников, а также применяемой консистентной смазке.
Больше подвижных компонентов также означает большее число их соединений. Это дает большую сумму моментов, составленную из момента начала проворачивания и момента прокрутки.
Момент начала проворачивания складывается из усилия, необходимого для приведения шарового пальца в движение из положения покоя. Для измерения этого момента шаровой палец перед испытанием оставляется в обездвиженном состоянии на 24 часа.
Момент прокрутки складывается из усилия, необходимого для вращения шарового пальца или его возвратно-поступательного перемещения в шарнире. Разработчики уделяют минимизации этих моментов особое внимание с тем, чтобы, например, после поворота передняя ось самостоятельно плавно возвращалась в центральное положение и подвеска обеспечивала более чуткую реакцию. Сегодня в автомобилях используются шаровые шарниры, обладающие существенно сниженным моментом трения по сравнению с предыдущими типами. В то время как раньше легкий ход шарового пальца указывал на повышенный износ шарового шарнира, сегодня этот метод уже неприменим.
Современные шаровые шарниры имеют значительно меньшие моменты начала проворачивания и прокрутки.
Технические характеристики компонентов многорычажной подвески разрабатываются на базе комплексных тестов на испытательных стендах, а также ходовых испытаний.
В этом контексте нельзя пренебрегать взаимодействием со всеми остальными продуктами.
Возник ающие моменты (момент начала проворачивания и момент прокрутки), равно как и амортизационные свойства шарнира всегда должны учитываться в рамках всей системы.
Пренебрежение взаимодействием с другими компонентами в этом контексте недопустимо.
Факторы, влияющие на работу систем рулевого управления, подвески, пружин, тормозов и шин, имеют исключительную важность для эксплуатации всего автомобиля и его безопасности.
Изменение индивидуальных компонентов и их характеристик допускается только с учетом всей концепции и всегда требует одобрения автопроизводителя.
Запасные элементы без гашения вибраций на наконечниках поперечной рулевой тяги. Изменение диаметра шаровой головки или тяг стабилизатора ведет к увеличению моментов вращения.
Последствия:
- Повышенный износ реечного рулевого управ- ления
- Утечки в системе рулевого управления
- Тугой руль
- Отсутствие возврата в нулевое положение
- Повреждение рулевого управления в результате недемпфированных ударов
Механики при замене отдельных компонентов должны учитывать несколько факторов.
При замене шарового шарнира необходимо следить за чистотой посадочного отверстия и резиновой контактной поверхности шарнира и при необходимости удалить ржавчину. Контактные поверхности должны быть очищены от ржавчины, в противном случае возникает трение резиновой манжеты о шершавую поверхность и последующая утечка.
Внутрь шарнира может попасть грязь и влага. Это влечет за собой преждевременный выход шарнира из строя.
Во время установки необходимо следить за тем, чтобы антикоррозионное покрытие стопорных колец не было повреждено, так как при коррозии они теряют упругость, позволяя влаге проникать в шарнир и существенно сокращая срок службы.
Никогда не затягивайте шаровой шарнир ударным гайковертом. Существует опасность слишком сильного вращения шарового шарнира, от теплоты трения полимерный вкладыш подшипника будет деформирован, а в системе возникнет люфт. Также возможно превышение момента затяжки, из-за чего шаровой палец уйдет слишком высоко в посадочное отверстие поворотного кулака. Это означает, что резиновая манжета больше не будет выполнять функцию уплотнения, допуская проникновение грязи и влаги в шаровой шарнир.
Затягивать сайлент-блок рычага подвески разрешается только в сжатом состоянии, это позволит избежать смещения и сопутствующего предварительного натяжения опоры.
Описанные здесь ошибки при установке могут вызвать преждевременный износ или даже выход из строя замененного элемента. После замены деталей подвески, даже если были сняты только компоненты оси, на СТО всегда должна выполняться регулировка углов установки колес. Соблюдение этих простых правил обеспечивает успешное выполнение всех ремонтных работ на подвеске.
Полезно знать
Ассортимент продукции ZF для вторичного рынка
В каталоге продукции представлен полный ассортимент демпферов.
