System aktywacji sprzęgła montowany w samochodach obejmuje komponenty odpowiedzialne za przenoszenie siły z pedału sprzęgła do wysprzęglika w celu zwolnienia sprzęgła. Ruch pedału przenoszony jest mechanicznie (najczęściej przez cięgno) lub hydraulicznie. Marka SACHS oferuje różne typy systemów aktywacji sprzęgła do samochodów osobowych.

Centralny wysprzęglik (CSC)


Centralny wysprzęglik (CSC) łączy wysprzęglik i siłownik podrzędny. Nie ma konieczności stosowania widełek rozłączających pomiędzy wysprzęglikiem i siłownikiem podrzędnym czy odpowiednich łożysk, ponieważ zabudowa odbywa się bezpośrednio na skrzyni biegów.

Zmniejszenie liczby komponentów mechnicznych jest niewątpliwą zaletą w porównaniu z konwencjonalnymi systemami aktywacji. Zastosowanie tego rozwiązania gwarantuje maksymalny komfort podczas jazdy poprzez ograniczenie drgań i szarpania podczas ruszania.

Centralny wysprzęglik (CSC) należy wymieniać podczas każdej naprawy sprzęgła. Pozwoli to ograniczyć zużycie części oraz konieczność dodatkowych napraw.

Obecnie, w co drugim modelu samochodu standardowo jest centralny wysprzęglik, dlatego marka SACHS oferuje także zestawy sprzęgła z CSC.

Centralny wysprzęglik (CSC)

Centralny wysprzęglik (CSC) Centralny wysprzęglik (CSC)

Działanie hydraulicznego systemu zwalniania sprzęgła z CSC


Centralny wysprzęglik (CSC) (1) jest montowany bezpośrednio na skrzyni biegów.

Sprzęgło ze sprężyną talerzową jest montowane bez luzu, to znaczy, że wysprzęglik porusza się stale wraz z obracającym się sprzęgłem. Obciążenie wstępne generowane przez system aktywacji powoduje, że sprzęgło i pierścień oporowy wysprzęglika obracają się z taką samą prędkością. Różnice w prędkości obrotowej skutkowałyby odgłosami i przyspieszonym zużyciem.

Wysprzęgliki są samocentrujące (możliwa jest regulacja promieniowa o ok. 1,5 mm) w celu kompensacji tolerancji ustawienia sprężyny talerzowej i powierzchni oporowej wysprzęglika. Podczas pierwszej aktywacji sprzęgła automatycznie ustawiają się one centrycznie w stosunku do klinów sprężyny talerzowej.

Centralne wysprzęgliki sprzęgła (CSC) są stosowane w przypadku zbyt małej ilości miejsca na zabudowę konwencjonalnego systemu aktywacji sprzęgła.

Centralny wysprzęglik (CSC)

Siłownik główny i podrzędny


System aktywacji sprzęgła przenosi siłę nacisku nogi kierowcy na pedał sprzęgła w celu jego wysprzęglenia. Musi być niezawodny, by spełniać wymagania ergonomiczne i zapewniać wysoki poziom komfortu przez cały czas eksploatacji. System aktywacji obejmuje hydrauliczny układ przenoszenia z siłownikiem głównym i podrzędnym oraz część mechaniczną wysprzęglikiem i dźwignią.

Siłownik główny (po lewej) i podrzędny (po prawej)

Siłownik główny i podrzędny Siłownik główny (po lewej) i podrzędny (po prawej)

Funkcja siłownika głównego/podrzędnego


Aktywacja sprzęgła odbywa się hydraulicznie w systemach wyposażonych w siłownik główny/podrzędny. Ruch pedału jest przenoszony do głównego siłownika hydraulicznego (1), znajdującego się bezpośrednio pod pedałem. W zamkniętym układzie siłownik generuje ciśnienie hydrauliczne, pochłaniane przez siłownik podrzędny (3) za pośrednictwem zestawu przewodów (2).

W celu zapewnienia perfekcyjnego działania możliwe jest odpowietrzenie systemu aktywacji sprzęgła.

Konwencjonalny siłownik główny/podrzędny

Linki sprzęgła


Wysokiej jakości linki sprzęgła marki SACHS pokrywają prawie całkowicie zapotrzebowanie europejskiego rynku motoryzacyjnego. Linki sprzęgła są narażone na duże obciążenia mechaniczne. Pierwszymi objawami zużycia są większa wymagana siła i hałasy podczas aktywacji sprzęgła lub ślizganie i szarpanie sprzęgła.

Linki sprzęgła

Linki sprzęgła Linki sprzęgła

Funkcja systemu aktywacji sprzęgła sterowanego linką


Aktywacja sprzęgła odbywa się całkowicie mechanicznie za pośrednictwem linki sprzęgła. Ruch pedału jest przenoszony na stalową linkę (1), widełki rozłączające (2) i wysprzęglik (3) w celu aktywacji sprzęgła. Wyróżniony obszar wskazuje strefy zużycia w otoczeniu sprzęgła.

System aktywacji sprzęgła sterowanego linką