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El alineación de las ruedas
en suspensiones de cuatro brazos

Suspensión de cuatro eslabones

Bajo ciertas condiciones, también puede ser necesario medir la curva de convergencia durante la alineación de las ruedas en suspensiones de cuatro brazos.

Vehículos afectados

Los vehículos del Grupo VW que pertenecen a la plataforma B5, como los Audi A4, A6, A8, VW Passat, Skoda Superb, Seat Exeo y otros, están equipados con suspensiones de cuatro eslabones. Se trata de ejes de doble brazo que, gracias al nivel de eslabón separado, mejoran notablemente las propiedades de conducción. Si se sustituyen los componentes o incluso se sueltan, la curva de convergencia también debe medirse y, en caso necesario, ajustarse. La característica más importante de la suspensión de cuatro eslabones es la colocación más alta del mecanismo de dirección con barras de acoplamiento muy cortas. Gracias a este diseño, cuando el eje se comprime o rebota, se produce una convergencia definida. Si la suspensión de las ruedas se comprime al frenar o rebota al acelerar, la pista cambia dependiendo de la trayectoria de compresión o rebote. Los valores de pista resultantes se conocen como curva de convergencia.

Las consecuencias de un ajuste incorrecto

Si se ajusta correctamente, la convergencia se incrementa durante el rebote, es decir, al acelerar, lo cual estabiliza el vehículo. Durante la compresión, es decir, al frenar, la convergencia se incrementa y se soporta el rendimiento de frenado. Si la curva de convergencia está mal ajustada, el vehículo sale disparado durante la aceleración y se vuelve inestable. Al frenar, el vehículo tira hacia un lado a pesar de tener un efecto de frenado uniforme.

Los vehículos del Grupo VW que pertenecen a la plataforma B5, como los Audi A4, A6, A8, VW Passat, Skoda Superb, Seat Exeo y otros, están equipados con suspensiones de cuatro eslabones. Se trata de ejes de doble brazo que, gracias al nivel de eslabón separado, mejoran notablemente las propiedades de conducción. Si se sustituyen los componentes o incluso se sueltan, la curva de convergencia también debe medirse y, en caso necesario, ajustarse. La característica más importante de la suspensión de cuatro eslabones es la colocación más alta del mecanismo de dirección con barras de acoplamiento muy cortas. Gracias a este diseño, cuando el eje se comprime o rebota, se produce una convergencia definida. Si la suspensión de las ruedas se comprime al frenar o rebota al acelerar, la pista cambia dependiendo de la trayectoria de compresión o rebote. Los valores de pista resultantes se conocen como curva de convergencia.

Las consecuencias de un ajuste incorrecto

Si se ajusta correctamente, la convergencia se incrementa durante el rebote, es decir, al acelerar, lo cual estabiliza el vehículo. Durante la compresión, es decir, al frenar, la convergencia se incrementa y se soporta el rendimiento de frenado. Si la curva de convergencia está mal ajustada, el vehículo sale disparado durante la aceleración y se vuelve inestable. Al frenar, el vehículo tira hacia un lado a pesar de tener un efecto de frenado uniforme.

¿Cuándo debe comprobarse la curva de convergencia?

Alexander Erhart, ingeniero técnico de ZF Aftermarket, hace referencia a los casos en los que es necesario comprobar la curva de convergencia:

  • Si las piezas del eje o la carrocería se han dañado en un accidente.
  • Si se presenta una queja sobre el tirón de la dirección al pasar por encima de baches o al frenar.
  • Si se retiran e instalan componentes del eje delantero, como la caja de cojinetes de la rueda, el engranaje de dirección, el soporte del eje, la barra de dirección, el brazo de control guía, etc., o si existe desgaste en estos componentes del chasis.
  • Si se sueltan los brazos de control o la barra de dirección.

Alexander Erhart, ingeniero técnico de ZF Aftermarket, hace referencia a los casos en los que es necesario comprobar la curva de convergencia:

  • Si las piezas del eje o la carrocería se han dañado en un accidente.
  • Si se presenta una queja sobre el tirón de la dirección al pasar por encima de baches o al frenar.
  • Si se retiran e instalan componentes del eje delantero, como la caja de cojinetes de la rueda, el engranaje de dirección, el soporte del eje, la barra de dirección, el brazo de control guía, etc., o si existe desgaste en estos componentes del chasis.
  • Si se sueltan los brazos de control o la barra de dirección.

¿Cómo llevar a cabo la verificación?

El eje delantero debe levantarse para comprobar o ajustar la forma de la curva de convergencia. Para ello, se necesita el distanciómetro V.A.G 1925 para el chasis y los adaptadores V.A.G 1925/1 a /6 según el vehículo y la plataforma elevadora.

Paso 1: desenroscar el husillo de rosca

Los dos husillos de rosca están desenroscados de tal manera que están en contacto con los tornillos frontales del soporte del eje. Como resultado, es posible que el vehículo aún no se haya levantado. Está en la posición inicial (posición sin carga B1).

Paso 2: levantar el vehículo con un elevador de eje

El elevador de eje se coloca ahora en el punto de elevación delantero y el vehículo se eleva unos 60 milímetros (posición B2). A continuación, el cilindro es expulsado del husillo roscado y hay que asegurarse de que los pernos de sujeción se encuentren en el lugar correcto y en una posición segura.

El eje delantero debe levantarse para comprobar o ajustar la forma de la curva de convergencia. Para ello, se necesita el distanciómetro V.A.G 1925 para el chasis y los adaptadores V.A.G 1925/1 a /6 según el vehículo y la plataforma elevadora.

Paso 1: desenroscar el husillo de rosca

Los dos husillos de rosca están desenroscados de tal manera que están en contacto con los tornillos frontales del soporte del eje. Como resultado, es posible que el vehículo aún no se haya levantado. Está en la posición inicial (posición sin carga B1).

Paso 2: levantar el vehículo con un elevador de eje

El elevador de eje se coloca ahora en el punto de elevación delantero y el vehículo se eleva unos 60 milímetros (posición B2). A continuación, el cilindro es expulsado del husillo roscado y hay que asegurarse de que los pernos de sujeción se encuentren en el lugar correcto y en una posición segura.

Paso 3: ajustar el valor nominal

Para realizar el ajuste, afloje el tornillo de apriete de la medida 16, desenrosque el tornillo de ajuste cuatro milímetros y empuje la unión de la barra de dirección hacia abajo hasta el tope. A continuación, enrosque el tornillo de ajuste hasta alcanzar el valor nominal. Después de apretar el tornillo de apriete a 45 Nm, vuelva a comprobar el valor y apriete el tornillo de ajuste a 7 Nm.

Paso 4: comprobar la curva de convergencia

El vehículo se puede bajar de nuevo y el husillo roscado se puede rebajar. El indicador de alineamiento de las ruedas vuelve a comprobar la curva de convergencia. Si los valores medidos durante la segunda comprobación están dentro de la tolerancia del valor de control, el ajuste es correcto. Si los valores medidos están fuera del valor de control, es necesario volver a ajustar la posición B2 (+60 mm).

Paso 3: ajustar el valor nominal

Para realizar el ajuste, afloje el tornillo de apriete de la medida 16, desenrosque el tornillo de ajuste cuatro milímetros y empuje la unión de la barra de dirección hacia abajo hasta el tope. A continuación, enrosque el tornillo de ajuste hasta alcanzar el valor nominal. Después de apretar el tornillo de apriete a 45 Nm, vuelva a comprobar el valor y apriete el tornillo de ajuste a 7 Nm.

Paso 4: comprobar la curva de convergencia

El vehículo se puede bajar de nuevo y el husillo roscado se puede rebajar. El indicador de alineamiento de las ruedas vuelve a comprobar la curva de convergencia. Si los valores medidos durante la segunda comprobación están dentro de la tolerancia del valor de control, el ajuste es correcto. Si los valores medidos están fuera del valor de control, es necesario volver a ajustar la posición B2 (+60 mm).

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