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Le réglage du parallélisme
sur les suspensions à quatre bras

Suspension à quatre bras

Dans certaines conditions, il peut s'avérer nécessaire de mesurer la courbe de pincement lors du réglage du parallélisme sur des suspensions à quatre bras.

Les véhicules concernés

Les véhicules du groupe VW qui se basent sur la plateforme appelée B5, comme l'Audi A4, A6, A8, la VW Passat, la Skoda Superb, la Seat Exeo, ainsi que d'autres modèles, sont équipés de suspensions à quatre bras. Ils possèdent des essieux à doubles bras oscillants triangulaires, qui, grâce à la liaison séparée, améliorent considérablement les caractéristiques de conduite. En cas de remplacement de composants ou même juste de desserrage, il faut aussi mesurer la courbe de pincement et l'ajuster si nécessaire. La caractéristique la plus importante de la suspension à quatre bras est l'emplacement plus élevé du boîtier de direction et les très courtes barres d'accouplement. Grâce à cette conception, un pincement défini se produit lors de la compression ou de la détente des essieux. Lorsque la suspension se comprime au freinage ou se détend lors de l'accélération, le parallélisme change en fonction du chemin de compression ou de détente. Les valeurs de parallélisme résultantes sont désignées par courbe de pincement.

Les conséquences d'un ajustement incorrect

Si ce réglage est correct, le pincement augmente pendant la détente, c'est-à-dire lors de l'accélération, ce qui stabilise le véhicule. Pendant la compression, c'est-à-dire lors du freinage, l'ouverture augmente et optimise le freinage. Si le réglage de la courbe de pincement est incorrect, le véhicule dérive pendant l'accélération et devient instable. Lors du freinage, même si l'effet est homogène, le véhicule tire d'un côté.

Les véhicules du groupe VW qui se basent sur la plateforme appelée B5, comme l'Audi A4, A6, A8, la VW Passat, la Skoda Superb, la Seat Exeo, ainsi que d'autres modèles, sont équipés de suspensions à quatre bras. Ils possèdent des essieux à doubles bras oscillants triangulaires, qui, grâce à la liaison séparée, améliorent considérablement les caractéristiques de conduite. En cas de remplacement de composants ou même juste de desserrage, il faut aussi mesurer la courbe de pincement et l'ajuster si nécessaire. La caractéristique la plus importante de la suspension à quatre bras est l'emplacement plus élevé du boîtier de direction et les très courtes barres d'accouplement. Grâce à cette conception, un pincement défini se produit lors de la compression ou de la détente des essieux. Lorsque la suspension se comprime au freinage ou se détend lors de l'accélération, le parallélisme change en fonction du chemin de compression ou de détente. Les valeurs de parallélisme résultantes sont désignées par courbe de pincement.

Les conséquences d'un ajustement incorrect

Si ce réglage est correct, le pincement augmente pendant la détente, c'est-à-dire lors de l'accélération, ce qui stabilise le véhicule. Pendant la compression, c'est-à-dire lors du freinage, l'ouverture augmente et optimise le freinage. Si le réglage de la courbe de pincement est incorrect, le véhicule dérive pendant l'accélération et devient instable. Lors du freinage, même si l'effet est homogène, le véhicule tire d'un côté.

Quand contrôler la courbe de pincement

Alexander Erhart, technicien chez ZF Aftermarket, cite des cas exigeant le contrôle de la courbe de pincement :

  • Endommagement des composants d'essieu et / ou de la carrosserie lors d'un accident.
  • Traction de la direction lors d'un passage sur des bosses ou d'un freinage.
  • Dépose et repose d'éléments de l'essieu avant, comme le boîtier de roulement de roue, le boîtier de direction, le support d'essieu, la barre d'accouplement, le bras de guidage, etc., ou usure de ces composants de châssis.
  • Desserrage de bras oscillants transversaux ou de la barre d'accouplement.

Alexander Erhart, technicien chez ZF Aftermarket, cite des cas exigeant le contrôle de la courbe de pincement :

  • Endommagement des composants d'essieu et / ou de la carrosserie lors d'un accident.
  • Traction de la direction lors d'un passage sur des bosses ou d'un freinage.
  • Dépose et repose d'éléments de l'essieu avant, comme le boîtier de roulement de roue, le boîtier de direction, le support d'essieu, la barre d'accouplement, le bras de guidage, etc., ou usure de ces composants de châssis.
  • Desserrage de bras oscillants transversaux ou de la barre d'accouplement.

Comment effectuer le contrôle

Il faut lever l'essieu avant pour vérifier ou régler la forme de la courbe de pincement. À cet effet, il est nécessaire d'utiliser la barre de réglage V.A.G 1925 pour le châssis et les adaptateurs V.A.G 1925/1 à /6, en fonction du véhicule et de la plateforme de levage.

Étape 1 : dévisser la broche filetée

Dévisser les deux broches filetées de façon qu'elles soient tout juste en contact avec les vis avant du support d'essieu. Ne pas encore lever le véhicule à ce stade. Il se trouve dans la position initiale (position à vide B1).

Étape 2 : lever le véhicule au moyen d'un élévateur d'essieu

L'élévateur d'essieu se trouve sur le point de levage avant et monte le véhicule d'environ 60 millimètres (position B2). Sortir ensuite le vérin de la broche filetée et s'assurer que les boulons de retenue se trouvent la position correcte et sont bien calés.

Il faut lever l'essieu avant pour vérifier ou régler la forme de la courbe de pincement. À cet effet, il est nécessaire d'utiliser la barre de réglage V.A.G 1925 pour le châssis et les adaptateurs V.A.G 1925/1 à /6, en fonction du véhicule et de la plateforme de levage.

Étape 1 : dévisser la broche filetée

Dévisser les deux broches filetées de façon qu'elles soient tout juste en contact avec les vis avant du support d'essieu. Ne pas encore lever le véhicule à ce stade. Il se trouve dans la position initiale (position à vide B1).

Étape 2 : lever le véhicule au moyen d'un élévateur d'essieu

L'élévateur d'essieu se trouve sur le point de levage avant et monte le véhicule d'environ 60 millimètres (position B2). Sortir ensuite le vérin de la broche filetée et s'assurer que les boulons de retenue se trouvent la position correcte et sont bien calés.

Étape 3 : ajuster la valeur nominale

Pour effectuer le réglage, desserrer la vis de blocage de taille 16, dévisser la vis d'ajustage de quatre millimètres et abaisser le joint de la barre d'accouplement le plus possible. Visser alors la vis d'ajustage jusqu'à l'obtention de la valeur nominale. Après le serrage de la vis de blocage avec un couple de 45 Nm, revérifier la valeur et serrer la vis d'ajustage avec un couple de 7 Nm.

Étape 4 : vérifier la courbe de pincement

On peut de nouveau abaisser le véhicule et tourner la broche filetée vers le bas. L'indicateur de réglage du parallélisme revérifie la courbe de pincement. Si les valeurs mesurées pendant le deuxième contrôle se trouvent dans la plage de tolérance de la valeur de contrôle, le réglage est correct. Si les valeurs mesurées sont hors tolérance, il faut réajuster la position B2 (+60 mm).

Étape 3 : ajuster la valeur nominale

Pour effectuer le réglage, desserrer la vis de blocage de taille 16, dévisser la vis d'ajustage de quatre millimètres et abaisser le joint de la barre d'accouplement le plus possible. Visser alors la vis d'ajustage jusqu'à l'obtention de la valeur nominale. Après le serrage de la vis de blocage avec un couple de 45 Nm, revérifier la valeur et serrer la vis d'ajustage avec un couple de 7 Nm.

Étape 4 : vérifier la courbe de pincement

On peut de nouveau abaisser le véhicule et tourner la broche filetée vers le bas. L'indicateur de réglage du parallélisme revérifie la courbe de pincement. Si les valeurs mesurées pendant le deuxième contrôle se trouvent dans la plage de tolérance de la valeur de contrôle, le réglage est correct. Si les valeurs mesurées sont hors tolérance, il faut réajuster la position B2 (+60 mm).

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